（特约作者 朱玉龙）电动大巴的系统安全考虑，是非常重要的。我个人以为，相比乘用车而言，商用车、大巴其实有更高的安全要求，事实往往是倒挂的。这里写这篇文章，分三部分，第一是通过邱主编的文章(参见：独家报道 | 深圳4.26电动大巴起火调查结果公布：过充引发火灾)提炼一下事故发生的关键特性；第二是将三方的系统设计摆在台面上来复盘，第三是宣传一下系统安全的理念。
第一部分： 事故关键要素
事故结论：动力电池过充=>电解液泄漏及电池短路=>火灾
事件牵涉方：
1.充电运营单位是普天新能源(深圳)有限责任公司：运营管理直流充电机和充电管控系统
2.车辆制造单位是深圳市五洲龙汽车有限公司：提供整车集成和整车控制和整车监控系统
3.电池系统制造单位是深圳市沃特玛电池有限公司：提供电池包，BMS
事故过程：
1.14时13分，入场充电SOC62%
2.15时42分，动力电池SOC已满
3.17时，充电机检测到的电压超过充电机自身保护电压650V，充电机才强制中断充电过程
关键要素提取：
1.电池管理系统主控模块在充电过充中失效
2.车联系统仍然上传失效前数据
3.充电机没有根据限值切断，特别是没有根据总电压600V限值切断
4.充电运营系统的数据收集没有处理
5.车联系统的数据平台没有处理
调查组总结：
1.电池管理系统控制策略存在缺陷
2.充电系统功能不完善
3.监控数据不被重视
4.车--充电机--后台监控等缺乏系统的安全保护设计
调查组提议的改进措施：
1.电池企业：改进BMS设计
2.充电企业：充电设施增设限制过充的措施
3.整车企业
a.布置改进：对结构、内饰材料、高低压电缆进行改进设计
b.布置改进：控制电池箱相对集中的车辆尾部电池舱的环境温度
第二部分：相关的系统设计要素
大巴的结构布置示意图，可以如图1所示。
图1 五洲龙大巴结构示意图
根据参考文献1，沃特玛基于客车的系统是BMS整套电池管理系统，包括主机模块、采集模块、显示屏模块、绝缘检测模块、CAN盒等
电池管理主机模块(BMS)：
BMS主模块可接收BMU(电池单体信息采集模块)部件上传的电池组信息，
计算电池容量，健康状态等，能随时给出电池组整个系统的剩余容量。
CAN通信：在显示屏模块指定位置显示，通过整车CAN通讯口上传到汽车整车控制器和仪表总线。
控制电池放电功率：电池功率基于SOC,电压和温度等条件下，可允许的10s 放电功率
可配置的最大容量为1000AH，精度5%。
BMU：
采集单体电池的电压、电流还有温度等
单体电压采样范围 0～5V，采样精度达到±(0.3%RD+0.2%FS)
温度采样范围-40℃ ～ 120℃
采样精度±1℃
电池管理系统显示屏
显示系统运行信息、参数配置和采集信号显示等。
绝缘检测模块：
对电池系统地绝缘状态进行检测，采用低频信号注入法，能够自动适应系统漏电容和绝缘电阻的大小。
充电管理CAN盒：
CAN盒承担的是充电桩和BMS系统之间的信息沟通工作
当车辆开始充电，充电枪插入车辆充电座时，经过一系列的沟通之后，进入正常的充电状态，
CAN总线通信速率：250kBIT/s
根据这些描述，我们把真个系统重构出来大概是这么一个系统，车辆有三路基本的CAN，如图2所示
CAN1：BMS与整车控制器的通信CAN
CAN2：BMS收集CAN线，同时将需要与充电机交互的CAN信息发送出去
CAN3：直流充电与整车通信的盒子，这个盒子就把单体信息，充电需要的信息整合出去
这里是推测的部分：
1.BMS是直接控制配电盒的，只有BMS才能切断继电器
图2 大巴系统架构
相关文章
[错误报告][推荐][收藏] [打印] [关闭] [返回顶部]
已有
