3. 中国
相较于日本企业的广泛合作，韩国企业的寡头垄断，中国的锂电产业则完全是群雄混战的局面，历经十几年的拼杀，存活下来的锂电企业大大小小仍然多达上百家。
中国的锂电企业，还没来得及巩固自己的势力范围，分享中国电动汽车发展的大蛋糕，却迎来了全球锂电巨头“杀进来”的险境，危机四伏，困难重重。
在中国所有的锂电池企业当中，比亚迪是当之无愧的老大哥，中国的动力电池产业，乃至整个电动汽车产业，通常都以带头大哥作为风向标。而比亚经过十多年的艰难拼搏，也迎来了自己的收获季，秦的销量一直呈现井喷态势，整体销量已经进入全球新能源汽车前三名，电动大巴K9的订单估计已经排到1年后。比亚迪不但在国内风生水起，还把e6和K9卖到了海外几十个国家，单单这份成就，国内哪些躺着赚钱的国有车企，都应该感到羞愧。市场的高速发展，也导致了比亚迪的锂电池产能严重不足，预计2015年年底产能将提升到10GWh。
比亚迪一直以来坚持磷酸铁锂电池路线，电池单体能量密度达到130Wh/kg以上，基本接近理论极限，今年搞了一个磷酸铁锰锂材料出来，应用在新款的e6，秦等车型上，具体性能还不得而知，但不会比当前的磷酸铁锂有质的突破。比亚迪在磷酸铁锂的路上走的太远，在其他正极材料的商业化应用上几乎没有任何动作，在磷酸铁锂的能量密度已经无法再提升的情况下，如果比亚迪在锂电池技术领域没有大的技术突破，或者不能及时转向热门的三元材料，会对以后的发展埋下巨大的隐患。
因为比亚迪的带动，以及美国A123等企业的影响，中国的锂电企业在前几年一窝蜂猛搞磷酸铁锂，近几年因为政府新能源汽车产业政策的倒逼，以及日韩在三元材料领域的发展，又转了一个大方向，纷纷上马三元材料的锂电池项目。天津力神产品以磷酸铁锂电池为主，目前在小批量生产三元材料动力锂电池。合肥国轩高科一直以来也是坚持在做磷酸铁锂动力锂电池，主要为江淮汽车iEV系列纯电动汽车配套，不过公司也开始在进行三元材料动力锂电池方面的开发工作。CATL在电动大巴市场仍然采用磷酸铁锂电池，在电动轿车市场也全面转向三元材料，为宝马、吉利等企业提供三元电池组。哈尔滨光宇电源股份有限公司、深圳沃特玛、中航锂电(洛阳)有限公司等的产品也都主要是磷酸铁锂电池，不过近期纷纷开始关注三元材料动力锂电池的开发，其中中航锂电也开始小批量生产三元材料动力锂电池。
在产品外形方面，国内的锂电池厂家基本以大容量的方形锂电池为主，仅有少量厂家在软包和圆柱形方面有小容量产品推行市场，不会成为市场主体。
四、 总结
在正极材料的应用方面，日本企业从锰酸锂逐步走向改性锰酸锂、镍钴铝三元、镍钴锰三元等方向，在磷酸铁锂材料方面很少有商业化的产品。韩国企业前期也以锰酸锂为基础，没有在磷酸铁锂材料方面做研究，近几年则全面推广镍钴锰三元材料。中国的锂电企业在磷酸铁锂的商业化方面做的最为突出，产品类型丰富，最近跟随韩国企业的步伐，加快推出三元材料的锂电池。
在产品外形方面，日本企业在圆柱形，方形和软包都有大量产品推向市场。韩国企业形成了方形和软包两个发展方形。中国市场则基本以方形为主，仅有少量圆柱形和软包动力电池。
中日韩在技术道路的选择上，是你中有我，我中有你，既保持一定的独立性，又相互学习，在斗争中合作，在合作中斗争。所以严格来说，并没有哪家企业有别人所无法掌握的独门绝活，之所以产品的发展路径会有差异，是因为工业体系、技术积累、政府扶持、资本运作、客户需求等都不尽相同，无论选择什么样的路线，都有其合理性，最终由市场来给出答案。
在产业的发展道路上，日本企业的步伐较慢，已逐步被韩国超越。韩国锂电池产业的行业集中度非常高，恶性竞争少，资源优势可以最大化发挥出来，加上韩国政府的长期支持和企业的技术滚动积累，将在全球动力电池领域占据明显的优势。中国的动力电池市场最为广阔，这是中国锂电池企业的最大优势，但是我们也要看到，中国锂电产业的行业集中度太低，企业准入门槛低，地方保护主义盛行，充斥着大量没有核心竞争力的中小规模锂电池企业，造成行业良莠不齐，恶性竞争严重，企业前瞻性不足，技术实力薄弱，产品质量差，企业社会责任低，一定程度上阻碍了中国锂电产业的健康发展。如何背靠中国广阔的市场，借助市场、政策、资本的力量，规范中国锂电产业的发展，做大做强动力电池市场，是未来5年的重中之重。
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