第二部分 车辆使用环节的费用估算
对于新能源车的使用过程中，主要是费用和特殊的权利两方面值得探讨。首先主要探讨的是电费和油费的直接对比。
1)电费和油费直接对比
a)百公里耗电量
这个表是用EPA的工况法来衡量的，原数据是100英里对应各个工况下的耗能，进一步通过折算到100公里的耗电数量，这个数据也是考虑了车辆的各种使用条件下的耗能。
图4 典型车辆的耗能情况(EPA数据折算)
b)充电过程中的损耗
当然需要说明的是，充电是有损耗的，损耗包含以下的部分。
1)电表=>充电桩=>车内充电机的导线阻抗的发热：这里根据导线的粗细，长度可以进行细致的计算，一般而言这里有5V的压降。当充电电流比较大的时候，损耗尤其严重。
2)充电机的功率损耗：随着车辆普遍从第一代到第二代的提升，车载充电机本身的损耗是越来越小的。
3)充电控制系统：这里包含有BMS、VCU、充电机控制部分、充电指示灯，这是相关的系统的使用电能，一般不高。
4)电池自身的加热系统和散热系统：
4.1 PTC加热、控制系统负荷和液泵：在天热的时候，需要对充电机和电池进行散热所消耗的电能
4.2 压缩机、液泵、前冷却器风扇还有控制系统负荷：当车辆停放在寒冷地区的时候，这个能量会一直持续以保证电池的温度不在特别低的区域，需要加热到合适的温度才能充电。
我们综合的计算这个损耗率，一般在80%～90%之间，根据气温、安装条件和车辆均有一定的差异。
c)油费和电费直接对比
如果在家用上海第三梯度的电费0.977/0.487两个数字去核算，晚上充电开I3的话，8块钱，白天16块。按照2015年百公里油耗的要求，46块钱，2020年是33块钱。
油价 "2015年6.9L/100KM" "2010年5L/100KM"
6.63 45.747 33.15
我们再把这个数据做成表格来分析对比一下
图5 电价使用费用估算
图6 油价使用费用估算
公共充电还有停车费的情况，如果减免这块也会产生一些问题。
按照大头来看，用电成本与电费相差无几，哪怕技术发展了，消费者使用电动汽车的费用不低，主要的原因是电的成本也不可能大幅降低。当然国内的汽油价格，随着原油价格的上升和环保要求的提高也可能有进一步上升的空间。这也是一个很无奈的事情，电动汽车的生死，其实取决于汽油价格的涨跌。
这里其实还有一个隐含的事情，发展电动化交通体系，对发电和整个电网的改进要求都比较高。如果在不考虑电网，不考虑特大城市现有配电网的能力，而刻意去追求城市的新能源汽车的保有率，以及充电的频次和利用率，这个事情也会走入一个误区。
当然，有趣的是，像美国这边，油特别便宜，即使电费到了快不要钱的时候，也不会对大多数消费者进行吸引。而欧洲推广新能源汽车，也是面临了很多的问题。而日本则开始一轮氢能的尝试。
2)费用减免和通行权
国家保有使用补贴，这块主要是通行不限行、停车费、过路桥费等措施，由于个人使用、地区的差异性，想要电量核算起来很费劲。
1. 通行费：北京政府目前放出风声，叫要通过见面通行费来鼓励和推广新能源汽车，这块多了少了都是问题，具体减免费用的方面进行核定之后，相信力度这块是一步步尝试的。
2.停车管理：本身北京这块停车一直是个大问题，新能源汽车还有额外的充电需求，所以这块不仅仅是费用这块会牵涉到政府的停车管理的细则。相信这块会有一定的差别化的对待，在缺乏资源不够的
条件下，给一些特殊的车位是一个措施；减免费用又是一个措施。
3. 通行不限行：这个相当于提高车辆的可使用率，本身根据实际的情况，无法用定价来衡量
3)保险潜在成本
对于车辆端的保险，是否是新能源车相差无几。由于国家强制了动力总成这块如电池的保修时间，我们将单独讨论厂家在质量还没有实现这个数字所引起的成本，这块算起来很复杂。特别是国内的很多厂家，在投资阶段就没有考虑为电气化动力总成估计8年质保是个什么样的巨大费用，对设计、验证和生产都提出了很高的要求。
图7 电动汽车优惠概览
本文小结：
a)以市场驱动而言，使用电对于消费者而言，成本差距并不是特别明显，特别是油价比较低的时候。所以每次油价往下的时候，对于公司的大型车往往有利，对新能源汽车就是相当不利的因素
b)如果市场总量大起来，对于成本控制是好事情，对于局域电网，特别是上海这种输电进入的特大城市是否合适，也是个问题，远期电价是往上涨的
c)随着汽车市场饱和，仅仅依靠车企本身通过被卡油耗来推动电动汽车发展，真的只是做好准备而已，市场接受就是看消费者的算账了，特别是消费者的体验和对安全忧虑的消除
相关文章
[错误报告][推荐][收藏] [打印] [关闭] [返回顶部]
已有
