三、日产公司独辟蹊径
日产对其电动车的定位是：家庭用蓄电池，偶尔行驶一下。换句话说，就是安装上车轮的蓄电池。
也就是说，日产生产的电动车主要是作为社会所需要的蓄电池而做出贡献。在电动车的整个产品生命周期中(即电动车从制造出来，到电动车无法完成其预定功能而被拆解为止的期间)，相对于车辆的运载功能，其蓄电功能更占主要地位。
在这方面，日产不像一家汽车生产厂家，而更接近于苹果、谷歌等电气、网络产品厂家。
从下面的事实也可以看出这一点：日产的电动车LEAF，是24小时联网的！
LEAF随时与日产的数据中心相连，综合考量LEAF的充电需求与公共电网的电力需求，尽可能减少整个网络的能量波动。比如，数据中心根据其所蓄积的用户每天的消费模式和天气预报信息，发出如下指令：“因为明天是晴天，为保证白天能够尽量保存太阳能发电的电能，今天晚上尽量少充电”。这样就可以不浪费太阳能发电的电能。另外，通过网络，日产可以随时掌握车辆的运行状况，对于销售店及时掌握保养服务动态以及调整零部件的库存量等都能带来很大的便利。同时，日产可以根据车辆状态，通过网络及时向用户提供必要的信息，方便用户及时地进行维护保养。
据日本媒体报道：2014年10月16日，日产开始进行旨在检验LEAF与其推出的电力供给系统“LEAF to Home”之间连结性能的实证实验。这项实验是Eneres Co., Ltd.所进行的激励型需求响应(Demand Response)实证事业*的一部分。LEAF to Home可以通过专用的电动车充电站，将电动车LEAF所保存的电力提供给家庭使用。据测算，如果用LEAF提供一般家庭的白天用电，则每月(按照21日计算)可以节省电费4,000日元。
* 所谓激励型需求响应(Demand Response)事业，是Eneres公司受电力公司的委托，根据电力供应状况人为地改变用电方的电力消费模式，以达到削减用电高峰的目的，并在之后向用电方支付代偿的商业模式。
目前，日产在智能电网方面越走越远。
为充分利用“被过度要求冗余容量”的车载蓄电池，日产与日本屈指的大型综合商社——住友商事共同出资成立了4R Energy Corporation。这是一家专营锂离子蓄电池开发、制造和销售的公司。其经营重点是如何利用那些从电动车上“退役”的车载电池。
该公司的名字来源于其业务内容：
●收集整理废旧电池(电池的重复利用：Reuse)
●将残存能力相近的电池组件配对，组成新的电池包(再商品化：Refabricate)
●将车载蓄电池转化成家庭和办公室用的蓄电池进行销售(再销售：Resell)
●对蓄电池本身进行回收(Recycle)。
蓄电池随着使用时间的增加，其性能也逐渐下降。在日本电动车的消费观念中，当电池性能降低到某种程度，则会被消费者淘汰。但是，蓄电池即使从电动车上拆下，并不意味着电池寿命的终结，作为家庭和办公室用的蓄电池还有很大的利用空间。回收并利用这些旧电池，可以充分有效地利用资源。
值得注意的是：由于日产的电动车采用了24小时联网这种方式，所以每台车上的每一个电池单元都有其充放电记录。即每个电池单元的充电次数、每次充放电量、使用过程中的环境温度变化等等都有详细的记录。4R Energy公司利用这些记录，就可以充分掌握收集到的电池的“剩余寿命”，有的放矢地进行旧电池的再商品化。利用这些数据，还可以保证再商品化电池的质量。
4R Energy公司已经开发成功容量为12kWh的家庭用小型蓄电系统，用来应对从日产电动车上替换的旧蓄电池大量涌现的状况。这个容量约为LEAF车载新蓄电池的一半，相当于普通家庭白天使用的电量。同时，因该系统使用的是旧蓄电池，所以整体成本可以降低到竞争力较强的程度。
目前日本市场上家庭用蓄电池的价格行情大约是40-50万日元/kWh。如果按照上述LEAF最低价格376万日元中电池成本占50%，而旧蓄电池的有效容量只有新电池的一半(12kWh，实际上一般车载电池在替换时，有效容量一般为新电池的70-80%)计算，则旧电池改做家庭用蓄电池的单位容量成本大约为16万日元/kWh左右。可以看出即使4R Energy公司有偿收购旧车载蓄电池，其利润空间也还是很大的。
四、结语
将电动车与智能电网相结合。在这种商业模式中，日产采取的是避实就虚的战略。
和汽油动力车、混合动力车以及燃料电池车相比，纯电动车在行驶距离方面是不尽人意的。在这种状况下，日产不以电动车这种新型驱动方式作为卖点，而将车载电池组合进家庭，把电动车本身作为一件家电制品进行宣传。这是一种避其锋芒、剑走偏锋的高级战略。
毕竟对于企业来讲，生存为第一要务。具体地是卖车，还是卖电池并不是最重要的。只要能生存并向前发展，就总会有希望之光在前方闪烁。而能读懂、认清、看明白这层道理，表明日产无愧为身居日本车企顶级三巨头之一的国际化企业。
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