“这个行业没有消息就是最好的消息，没有政策就是最好的政策。”在最近举办的2015微型电动汽车大会上，山东德瑞博新能源汽车制造有限公司董事长王德伦针对微型电动汽车行业如是说。他认为，政府对微型电动车模棱两可的说法，实际上是一定程度上的默许，也因此当下正是微型电动汽车发展的最好机遇。真的没有政策就是好政策吗？
《汽车商业评论》倒认为，这个观点适用于微型电动汽车发展的初始阶段，在政府拿出好的治理办法之前，一段时期的混乱或许是必经的。但最终来自顶层的政策还是需要的。
目前微型电动汽车已经走过“乱花渐欲迷人眼”的混沌初期，越来越多的行业自治开始出现了。截至今年6月，四川、福建等全国14个省市已为低速电动车出台25项解禁政策，允许上牌上路。
今年7月5日，中国微型电动车标准化技术委员会在北京成立，正式启动中国微型电动车标准制定工作，并计划2016年6月发布中国微型电动车标准。这项仍然只具有行业自律性质的标准，标志着微型电动车在全国范围规范发展的开端。
随着地方政策、行业标准的陆续出台，微型电动车自下而上的自我管治足以起到净化市场的作用。等到市场乱象不再而现出一片清明之相，国家再推出顺应民心的顶层政策，岂不正是顺水推舟的好事？
但有好的政策就一定能有好市场吗？未必。日本国土交通省来山东取经，把这种低速电动车视为应对老龄化和降低交通风险的战略性产品，但却遭到市场的冷遇。为何？以下这篇文章会告诉你为什么。
近年来，伴随着国家的各项政策扶持，新能源汽车的市场销量逐渐增速，但距离摆脱补贴的市场化似乎依旧还有较长的路要走，而兴起于乡镇和三四线城市的低速电动车也因为其庞大的市场规模而受到关注。
尽管它至今尚未得到我国监管部门的认可，但却在日本受到极大重视。低速电动车在日本被称为超小型机动车，推动这个产业发展的部门是国土交通省。
与我国监管部门对其安全性的怀疑态度不同，国土交通省将其视为应对日本社会超老龄化和降低交通风险的战略性产品，而之所以会选择这样一款产品，与山东省低速电动车的发展有很大关联。
日本发展过程
2009年，时风等企业开发的低速电动车在山东形成一定的市场规模，不仅引起了当地政府的重视，也受到了日本企业和媒体的关注，他们分批赴山东调研低速电动车发展的现状。
日本的车辆分类中也没有低速汽车这样的类型，但相关监管规范的发展十分迅速。
目前我国几个监管部门尚未对其达成共识，但日本在2013年已经正式将超小型机动车合法化，日产、本田和丰田等都积极进行了投入。
那么这个由日本中央部门所主导的、以国际知名车企为主体的产业，发展过程是怎样的？主要可以分为四个阶段。
第一个阶段是预先调研，企业和媒体看到了山东发展的成效，但是对于日本是否需要这样的车，还存在一定的疑问。
这个阶段中，一方面企业以轻型汽车为基础进行电动化改造，一方面日本汽车工业协会就轻型汽车的使用现状和老年人的驾驶需求进行调查。
结果发现随着人口老龄化，许多地方的财政开支无法维系当地的公共交通，老年人确实有必要拥有自己的车，而从车的尺寸、能源和速度要求来看，这样一种小型、低速的电动车似乎便足以满足甚至于更能满足老年人的驾驶需求，从而肯定了对于低速电动车的社会需求。
第二个阶段是实证实验，这个阶段主要是通过在可控的范围内使用这种产品，来增进对产品的了解。
出于谨慎的考虑，这些阶段所使用的产品被要求与轻型汽车有相同的安全性能，由企业和地方政府共同申请和开展，进行实验的时间和驾驶区间都需要事先向国土交通省申请并获得批准。
第三个阶段是公布普及发展规划。
这个发布于2012年6月的规划文件名为《超小型机动车导入指南》，对超小型机动车给出了一个模糊定义，即尺寸、性能介于轻型汽车和迷你车之间，同时要采用电机驱动。
这个规划非常细致，有许多后续工作诸如具体标准、准入程序、车辆分类修改方案等尚不清楚，但是都被提上了日程，给了企业一个大致的预期。
第四个阶段是正式将低速电动车合法化。
2013年1月，国土交通省公布了《超小型机动车认证制度》，规定了超小型机动车的技术标准和认定程序，超小型机动车必须符合的标准包括：①长、宽、高都在小排量汽车的规格之内；②核载人数为2人以下；③额定输出在8千瓦以下；④不能上高速公路，只能在确保交通安全和畅通措施的地方上路。产品符合标准，通过认定，就被允许上路。
此时日本《道路运输车辆法》中的车辆分类还没有修改，国土交通省借助于1951年发布的政府文件《道路运输车辆安全标准》中的放宽标准认证制度，使得低速电动车的部分标准不必达到传统汽车的标准，比如最高速度低于30km/h时，不必采用碰撞安全性的相关标准等。
为了进一步促进超小型机动车的发展，每辆车甚至还享受了占价格一半的财政补贴，遗憾的是，实际的普及效果远不如预期。2013年通过国家补贴形成的规模仅1000余辆。
在新产品出现而监管制度滞后的情况下，日本国土交通省为发展超小型机动车迅速采取的准备和过渡性的监管方案，值得我国监管部门所借鉴。
但另一方面，这也使我们看到，兴起于山东等地的低速电动车，有其特定的市场需求和难以复制的市场价值。那么从创新的规律来看，为什么低速电动车会在山东等地成功地应用和扩散，而在日本却遭遇了失败呢？
创新规律解释
新企业和传统企业的竞争过程和结果一直是创新研究中致力于解释的问题。
早在1995年，哈佛商学院的克里斯坦森教授就在其“颠覆式创新”的研究中指出，许多新企业之所以能够颠覆行业中的传统企业，并非因为它们在新技术的研发上更具优势。
相反，传统企业更善于通过技术创新来满足主流市场的客户对更高的产品性能的要求。 新企业的成功，往往始于将新产品用于一个较为边缘的新兴市场中。
在传统企业看来，边缘市场规模小、位置低端、利润率低、具有较高的不确定性，因而对其没有太多的兴趣，而新企业却有进军主流市场的意愿。
这种不对称的吸引使得新企业能够在边缘市场中做好充足的准备，最终将其新产品应用到主流市场中，颠覆传统企业。这一规律在美国的硬盘、挖掘机、钢铁制造等行业中被广泛地验证。
低速电动车在中国的兴起，正是得益于一个区别于传统燃油车市场的边缘市场的出现。其客户多来自乡镇地区和三四线城市，由于交通不便，对于乘用车有较为刚性的需求，但是由于燃油车的购买、使用和维护成本太高，往往只能选择电动自行车或摩托车的出行方式。
与传统的乘用车相比，这些客户更愿意接受低时速和低续航里程的产品，以换取更低的价格，低速电动车恰好契合他们对性价比的要求。需要说明的是，对这种新兴的市场机会的探索，存在高度的不确定性。
这种市场是否存在，市场上的客户更看重哪些维度的属性，只有通过大量的市场试错才能得知。即便是少数留存下来的产品，经过基于市场需求的改进，与最初的设计可能已经千差万别。
日本发展低速电动车前进行了非常充分的准备，包括赴山东实地调研、本土的问卷调研和实证实验等，但是通过这些途径收集的信息都不如市场试错得出的结果准确。
即使日本消费者确实存在对低速电动车的潜在需求，当具体的需求显现前就对产品的标准进行规定，很可能就限制了产品设计的路径，从而扼杀其应用潜能。更何况，对于低速电动车的需求兴许在日本根本就不存在！
中国监管问题
其实，中国新能源汽车的发展，何尝不存在监管超前的问题。
具有乘用车资质的车企中，除奇瑞生产过低速电动车外，均严格遵守着最高时速和续航里程的“双80”规定，而某部委对小型纯电动汽车的研究课题曾发现，同等条件下将最高时速从80km/h降为60km/h，汽车对电机、电控、电池和变速器的性能要求大大下降，成本大幅下降。
一纸“双80”的规定，限制了有资质的车企在高性价比的路径上的发展。今年6月4日，发改委和工信部正式发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》(简称《规定》)。
与燃油车的管理方式和此前的征求意见稿相比，该《规定》在投资规模和研发年限等方面放宽了准入条件，但是对企业研发能力和产品技术标准坚持了严格的要求，最高时速和续航里程的标准提升至“双100”。
尽管业界普遍将《规定》视为准入放宽的标志，山东的时风、雷丁和唐骏等企业的负责人也都将其视为获取乘用车资质、进入高速车领域和证明企业实力的契机，然而低速电动车的“合法身份”却再次遭到否定。
“双100”的要求，不仅延续了“双80”的监管超前问题，还反映了对低速电动车的监管滞后。对于具有乘用车资质的传统车企而言，研发高品质的低速电动车并非难事，然而《规定》限制了它们进入该领域竞争的机会；对于低速电动车企业而言，由于产品缺乏合法身份，因而行业内缺乏具有行政强制性的技术标准，这纵容了小作坊企业的粗制滥造的低价产品的泛滥，而诸如时风这样的正规车企，由于监管部门对于低速电动车的政策不明朗，对低速电动车的持续投资存在顾虑，限制了该类产品的技术积累和转型升级。
值得欣慰的是，今年7月5日，中国微型电动车标准化技术委员会在北京成立，于7月正式启动中国微型电动车标准制定工作，计划于2016年6月发布中国微型电动车标准。
该标准适用的产品分类中，就包括了速度在80km/h的类别。虽然该标准只具有行业自律性质，但这标志着低速电动车在全国范围规范发展的开端。我们也期待低速电动车能够尽早获得监管部门的认可，以及具有行政强制性的技术标准能够早日出台。
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