新能源汽车是国家战略产业，推广的方式是以城市为主体。在88个城市中，北京市推广数量名列前茅，政策完备性上同样是全国标杆。长期观察北京和全国的新能源汽车推广政策和实效，特别地，我们与北京的车主、电动汽车爱好者、从业人员等深入互动，能够了解他们的心声，因此汇总了各方反馈的对北京新能源汽车推广存在的问题及建议，供参考。
问题一：私人充电桩安装难，公共基础设施配套不健全
曾在官网、官方微信和官方微博上发起“有新能源小客车购买指标，为何不买电动汽车？”的调查。共有1224人通过上述三个渠道参与调查，绝大部分是拥有指标的人群。他们投出了2165票(本调查为多选)，即多数人认为有两个以上原因。对比调查结果可见，无法充电或充电不便利是阻碍购买电动车的最主要障碍，在诸多原因中占比25%。其他重要的原因是售价过高、续航里程过短，占比分别为21%和20%。
注：本图为选项得票率分布。
注：本图为各选项得票数与投票人数之比，如第一项是指有44.04%的投票人选择了充电问题。
资料来源：官网、官方微信和官方微博调查
由此可见，充电难是推广新能源汽车的最大障碍。排第三的续航里程问题，如果能有足够的充电设施，也可以缓解。充电难又可以总结为：私人充电桩安装难，公共基础设施配套不健全。
私人充电桩安装难表现在：
1、物业不配合电动车主的安装申请；
2、小区只允许地下停车位安装充电桩，地上停车位不让安装充电桩。
3、小区没有物业，都不知道找谁去问，居委会还是业主委员会盖那个允许安装充电桩的章太难了。
4、小区只有购买固定停车位才允许安装充电桩，租赁的车位是不允许的。
5、小区就没有固定停车位，都是随便停的。
6、小区电容有限，夏天空调多了都停电没有足够电量给电动汽车充电。
7、小区不给安装充电桩，只能“飞线”。
建议：
1、出台政策和确实可行的惩罚措施，要求物业必须配合电动车主安装充电桩。同时，给予物业一定的激励措施，引导他们从抵制到配合。
2、在没有固定停车位的小区，引导企业或者其他机构先安装出一些充电桩，产权不归个人，如有外来充电，充电收益可以服务于整个小区。
3、打造几个明星小区作为电动汽车示范小区。
公共基础设施配套不健全则包括数量不够，标准不兼容，维护运营不善等问题。
截至2014年底，北京全市有新能源电动车约1万辆。目前，公用充电桩已有1100个投入使用。车桩比近乎10比1。而各方专家的意见认为，车桩比应为1比1.5较为合适。充电桩的数量大大落后于电动汽车的数量，更不符合国务院在新能源汽车推广政策中提出的“适度超前”的原则。
建议：
1、对外宣传、推广充电基础设施行业安装、运营的政策，吸引更多社会资本进入充电基础设施行业，要求电网公司配合扩容等衔接工作。
2、协调大型商超、商店、便利店安装充电桩，在夜间解决电动汽车停车和充电问题。 3、引导一些消费场所安装充电桩，成为新能源车充电友好商户。
充电标准不兼容的问题目前大量存在。比如很多江淮IEV5的车主发现，他们在很多快充电桩无法充电。在硬件上，这些充电桩都符合国标的充电接口，但在软件特别是通信协议上存在差异是目前充不了电的最主要原因。
建议：
1、国家有关部门需要对充换电国标进一步细化以及优化，对国标中存在模糊性、争议性的地方需要进一步进行明确，充换电国标设计的合理及完善才是推动充电基础设施健康发展的重要保障因素。
2、政府部门要起到裁判员的作用，政府相关部门需要对即将投入商业化运营的公共充电桩进行标准上的监督，对公共充电桩进行通用性以及兼容性检测，验收合格后方可由运营商进行商业化运营，对一些不符合国家标准的设备，要责成相关企业、单位进行整改，甚至以后建立一个国家认证的充电设备目录也是可以考虑的。
3、由政府主导建立一个城市级的电动汽车数据监控平台，新进的电动汽车统一入城市网，车辆信息、入网、充电、故障等信息都能够集成到一个信息管理平台上，这能保障用户信息的安全性，也可以实现电动汽车、充电桩群的智能化管理。车厂、充电设备商、充电运营商可以在这个平台下畅通无阻地进行协作、交互。
4、支持充电桩数据共享运营平台公司，让车主可以便利地以APP等形式查找、预约充电。主管部门可以号召充电运营企业开放数据接口，实现夸企业、跨平台的充电桩数据共享。
维护运营不善等则表现在：
1、 公共充电点被租赁或出租公司占用，私人车主无法使用。
2、 充电停车位被燃油车占用，电动车主无法停车充电。
3、 充电设施遭人毁坏，无人或很迟才维修。
建议：如果租赁公司的车辆阻碍了公共充电站点的正常运行或扰乱了正常的充电秩序，相关政府职能部门要查验是否影响了公共利益；对政府支持的充电运营企业，对其运营维护的效果要有监督和惩戒措施。
问题二：一部分消费者呼吁也应支持插电式混合动力，进一步开放市场
在国家定义的新能源汽车范围内的插电式混合动力，由于北京的地方政策，不能享受纯电动汽车拥有的各种利好政策，包括新能源小客车指标购买，地方补贴，免限行政策。
此外，到目前为止，北京市有八个品牌14款车可选是全国各城市中车型最丰富的，但是相对燃油车而言仍较少。
建议：
1、 承认插电式混动的新能源汽车身份，给予插电式混动一些支持。支持政策要弱于纯电动汽车，并且要挂钩车辆的电动出行里程，以避免大量车主利用其新能源汽车的身份，实际在开“电车”。
2、 主管部门应该更多解释和透明化备案制度，让更多车型进入北京。同时，解除车企进入北京的制度性、流程性障碍。在车型要求上，继续高标准严要求。
问题三：收取充电服务费是否合理
自6月1日起，北京将收取电动汽车充电服务费。充电服务费按充电电量收取，每千瓦时收费上限标准为当天北京92号汽油每升最高零售价的15%。此政策的出台，引发一些网友的质疑。多数网友认为，电动汽车服务费与汽油价格挂钩，不合理，这样会使电动汽车使用成本的优势降低。
车主们认为，买电动车本来就是一次性投入高，使用成本低。加收充电服务费，使用成本也低不了多少了，性价比的劣势更加明显。
建议：
1.帮助私家车主建设充电桩，靠自有充电设施作为充电主要途径，必能缓解充电服务费的忧虑。
2.从政策本身来讲，既然称之为“服务费”，却只规定了充电服务费的收取，未提及一点作为提供服务方应为充电车主提供的哪些服务，确实让车主很难接受。主管部门应当同样监督和要求充电运营汽车的服务标准和质量。
问题四：售后维修方面仍存在诸多问题亟待解决
虽然新能源车养护费用相对较低，但目前新能源车质保期及售后体系车企各自为战，整车质保期、电池质保期、保养是否收费等概念，让消费者有些摸不着头脑，在售后体系及标准上，车企亟待完善各项标准。由于新能源车装配的电池、充电桩安装等由第三方提供，如果车主在使用过程中出现故障，可能需要车企、电池提供商、充电桩安装公司共同解决，与汽油车相比，无疑增加了维修环节和时间成本。
建议：出台相关方面的政策或标准，提供给消费者更便捷的服务，让消费者的使用成本降到最低。引导电动汽车二手市场的培育和产生。强制企业对动力电池企业质保和回收。
问题五：政策落实的时间过长，效果不理想
北京市的新能源汽车推广政策很多，很全，堪称全国标杆。但是，政策落实仍显缓慢，实效也不够好。
比如，政府要求发改委等部门必须3月份出台的纯电动小客车免停车费，减免高速公路通行费的政策，至今未能出台。《北京市电动汽车充电基础设施规划规程》仍未披露，对充电设施的支持和补贴政策没出台。此外，关于督促物业管理机构配合充电基础设施的政策，并未起到实效。
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