“国家2016~2020年针对新能源汽车补贴退坡的幅度基本上是适宜的，问题是地方政府不该再给二次补贴。”6月11日，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华，在接受21世纪经济报道独家采访时特别强调地方二次补贴过度的问题，作为中国电动车百人会充电基础设施委员会的牵头人，张进华目前的主要工作是研究国际现状以及可借鉴的经验，梳理了国内基础设施建设的基本状况和存在的主要问题。
“中央政府考虑的退坡机制基本上已经涵盖了新能源汽车的增量成本，如果地方再给二次补贴，政策叠加之后，就会强度过大。强度过大造成的问题是竞争不充分，造成产品良莠不齐。”张进华强调，国家层面的充电基础设施建设指南即将出台。
众所周知，与充电基建密切相关的是顶层的政策设计，补贴政策首当其冲。2020年之前，充电运营服务自身是不可能盈利的，必须要有政策的扶持。
张进华呼吁，中国对车辆补贴的强度远高于国外，对基础设施的补贴强度远低于国外。在中央没有对基础设施补贴的情况下，地方资金可以更多地用到基础设施建设上，甚至可以用于考虑用户二次电池更换的补贴。
随着中国电动车推广力度的加大，充电基础设施建设的重要性愈发突出，诸如新能源汽车补贴政策的痛点、国家和地方补贴的差异化、充电基建统一标准的重要性、到底要统一什么标准、如何发挥汽车产业外的力量等事关新能源汽车特别是充电基础设施建设的核心问题，需要政府和业内逐一给出明确答案。
充电基建是中国的优势
《21世纪》：关于基础设施建设，现在出现了一些新的动向，国家电网放开基础设施建设之后，大量资本涌入，但是他们又看不到盈利的模式，现在城市内充电基础设施建设的主力是汽车企业，您如何看待这种现象？
张进华：充电基础设施是由电动车发展而带来的新业态，电动车和传统车最大的不同就是基础设施的变化，油跟电本身的特性是不一样的，充电和加油的模式是不一样的。虽然电动汽车在全球的发展已经有很长时间并经过几次起伏，但大规模应用是近期的事，这是全球共同的难题，不是中国特有的，所有国家都认为充电基础设施是电动汽车起步期一个最主要的制约因素。
从国际比较来说，很多人认为基础设施会变成中国电动汽车发展的障碍，因为国外更多的是一家一户，充电条件好一点，中国更多的是集中居住，条件差一些，我不赞同这种观点，相反中国的基础设施不会成为电动汽车发展的障碍，反而可能成为我们独特的优势。
只要国家顶层设计、规划和政策到位后，我们两大电网为主力，基础的建设和保障是非常有效的，再加上现在充电服务的开展和运营也调动了社会各界的力量，中国的优势能很明显地发挥出来。
从长远来说，中国的体制和机制在充电基础建设上会有优势，不是制约因素。到目前为止，还有人质疑甚至反对电动车的普及，认为中国没有充电基础设施的条件，我表达这个观点是希望大家能形成共识。
《21世纪》：关于充电基础设施建设的盈利模式，您有何建议？
张进华：在整个行业没看到新的商业模式之前，只有汽车厂自己有信心，所以在发展初期带动一些合作，吸引一些资本来共同建充电桩，甚至提供低成本高质量的服务，这也是国际上通行的做法。
在美国，特斯拉、宝马和日产都是这样。特斯拉是自己建，宝马是以自己为主，联合一些社区在建，日产也是跟合作伙伴一起建充电桩。在日本，丰田、本田、三菱和日产四家企业和日本发展银行联合成立电动汽车充电服务公司，整个国家的基础设施建设以公司为主，除了国家给予一些补贴，剩下的多数成本由整车厂承担。
我认为，汽车厂应该先做起来，让金融机构或者潜在的投资商看到新的经济增长点和机会，要建立别人的信心，与国外相比，中国产业外的力量更加积极。目前在中国，建设基础设施的主力还有汽车行业之外的力量，国家电网、南方电网、普天等还有很多专业的公司。从投资主体来说，中国更加多元，至少产业外的力量更强更多。
2020年之前充电基建应以政府补贴为主
《21世纪》：关于国家和地方政府对充电基础设施建设的补贴政策，您有何建议？
张进华：中国政府和产业界需要认真研究盈利模式，对于产业外的力量，如果长期维持不能盈利的状态，投资信心就会下降，有可能形成对充电基础设施建设和运营的波动。从国际情况来看，基本的判断是2020年之前，基础设施本身不可能进入良性的商业自主运行，这是产业规模限制的，但要满足车辆使用就得有足够的密度，所以它的投入产出比是不好的。
国际上通行的做法是在2020年之前，充电基础设施建设以政府补贴为主。这种补贴有多种方式，一种是直接的财政补贴。比如日本，它对面向公共服务的充电桩给予建设投资三分之二的补贴，面向私人和半对外服务的给予二分之一的补贴。美国联邦政府给个人充电桩最高限额不超过750美金的减税，对社会快充系统大概最高补贴到5000美金。
相反在中国，更多的补贴政策是在车辆的一次购买上，没有对充电基础设施的直接补贴。现在有一个对示范城市的奖励，但这个力度不够，我们对车辆补贴的强度远高于国外，对基础设施的补贴强度远低于国外。在2020年之前，如何能让充电基础设施建设和运营商持续下去，是政策下一步要重点研究的地方。而且还要考虑2020年以后的基础设施，一方面要谈论不同的商业模式，充分发挥已建基础设施的利用率。另一方面，还要研究是否还需要适度的政策来维持基础设施可持续的发展。
《21世纪》：您觉得目前关于基础设施建设，政策的支持力度如何？
张进华：大概是今年春节前后，四部委刊发了关于示范城市奖励的通知，主要是根据示范城市基础设施的推广规模和投入情况来决定奖励。这个力度很小而且不直接，这个钱是给城市的，不到消费者也不到运营商手上。中国下一步应尽快研究建立面向充电桩建设的直接补贴甚至运营税收减少或者其他的鼓励措施，要像国外那样清晰地认识到，2020年之前，充电运营这种服务自身是不可能盈利的，必须要有政策的扶持。
地方补贴应该用于充电桩建设
《21世纪》：关于基础设施的补贴，您觉得是应该直接补贴给运营商还是消费者？
张进华：要看这个桩谁出钱，谁出钱就补贴给谁。如果是消费者出钱建桩，那就补贴给消费者。还有一部分是面向公共的、由专门的运营主体掏钱，那就补贴给运营商。针对投资主体补贴是最直接、最有效的。
现在北京很多地方是企业直接建桩，让企业负担成本也不合理，也是不可持续的。为什么北汽现在能送桩，因为汽车高补贴，如果汽车补贴退出之后，就没能力送桩了，所以不管是谁建都应该得到补贴。特别是公共桩，要考虑到投资补贴甚至运营。日本的补贴力度大，能降低投资成本，运营这一块就由整车企业来承担。日本强调政府和企业共同在产业培育期承担责任，而不是让消费者承担责任。
《21世纪》：新车补贴从去年开始有“退坡”现象，但是不同地方政府的态度不一样，有的城市补贴的力度还是很大，对此您如何看？
张进华：国家2016~2020年退坡的幅度基本上是适宜的，问题是地方不该再给二次补贴。中央政府考虑的退坡机制基本上已经涵盖了新能源汽车的增量成本，如果地方再给二次补贴，政策叠加之后，就会强度过大。强度过大造成的问题是竞争不充分，造成产品良莠不齐。这个政策涉及2020年之后，补贴是会退出的，那个时候的价格应该基本降到位，但现在因为两级甚至三级补贴叠加，大家对于降低成本也没有动力。
我们一直建议，在中央没有对基础设施补贴的情况下，地方资金可以更多地用到基础设施建设上，甚至可以考虑用户的二次电池更换方面。理论上讲，现在的电池很难做到与车同寿命，特别是纯电动，至少要换一次电池。现在车辆都没到寿命周期，到寿命周期后这些问题就会暴露。问题暴露之后却没有人分担换电池的成本，这可能会造成用户和产品供应商之间的矛盾，归根结底，会降低用户对产品的信心。地方政府在进行二次电池更换时，可承担一定比例的成本，那用户的顾虑也会打消，总之不能放到一次车辆购买上。
现在有些地方政府，为了表示对新能源汽车的重视，最直接的表现就是购买给补贴，这对整个产业的良性发展不利，中央政府部门也认识到了这个问题，但还没下定决心禁止地方政府在一次购买上给予补贴。如果不禁止，有的地方可能不会从长远来考虑。
基础设施建设指南即将出台
《21世纪》：关于基础设施建设，统一标准也很重要，对此您如何看？
张进华：基础设施标准要统一，就是要做到车桩兼容。只有标准也不行，以日本和美国为例，要通过认证体系来保证车桩兼容真的能实施，保障产品的可靠性和安全性，这对中国来说也是必要的。另外，国外还有一些做法值得借鉴。我们现在安充电桩没有统一的流程规范，美国能源部出台了插电式混合动力汽车充电基础设施建设指南，有消费者版本，还有集团用户版本，还有面向运营商和社区的版本，这就很规范。日本也有，德国今年也会出，而中国现在很缺这个规范。
我建议，建设部和能源局牵头把技术要求、管理要求、法规责任和操作指南界定清楚，这样各方的责任、义务、权利就都清楚了。现在国外非常注重操作层面细节的政策和技术规范，这很重要，是需要我们借鉴的。
其次，不同运营主体和不同建设商的互联互通和信息共享很重要。互联互通就是相互既能兼容而且能同样规范地进行监测。不同运营主体所建的充电桩应该有一个公共平台，不是说日产的就给日产用，普天的只给普天用。从城市层面看，基础设施建设应该有公共的平台。还有，除了现金，至少要提供一种共同的结算模式。要方便支付，不能像中石油的卡不能到中石化加油，普天可以发普天卡，国网可以发国网卡，但一定要提供一种共同的支付模式，这样才能做到互联互通。
《21世纪》：这些细节都很重要，如何能够统一？
张进华：国家层面要对充电基础设施总体布局和规划有大的架构，我们马上要出台一个基础设施建设指南，这个文件把一些重要原则和要求讲得比较清楚。下一步各个区域还要制定合理的基础设施建设规划，关键要把各方面的资源调动起来，比如家庭和单位。单位的资源很重要，有的用户家里没有充电设施，如果单位有就会解决一部分人的顾虑。
美国专门有一个“办公场所充电基础设施建设行动计划”，就是政府和企业共同成立的联盟，政府会给支持性政策，企业也对员工提供便利。充电基础设施建设跟加油站不一样，它更分散，需要利用现有的资源。日本大约40%的社会快充系统都在4S店，其次在商场和超市，甚至路边也有。
另外，还要考虑用什么样的机制让私人桩给社会提供服务，有的小区白天车位是空的，可以短租给周边的单位。还有私人的老旧社区和新社区，也要考虑用什么样的机制让它逐步满足一部分用户的要求，在新的政策里这些都提得比较明确。我个人对电动车基础设施建设持乐观态度。
“宽进严出”是趋势
《21世纪》：现在有的汽车企业还热衷于推换电模式，您如何看？
张进华：我个人认为，换电模式不适合私人用户，因为个人用户是在有限里程内使用电动车，这种心理期望已经建立了。另外，从经济上来说，如果想用换电模式来支撑长久的运行，要用什么样的体系来支撑呢？在北京内部容易，去山东呢？而且有多少个品牌和多少种车就要形成多少种换电体系，这个体系的成本也很大。
还有，消费者的心理预期是基于对现有电池技术的判断，现有的电池技术就这样，所以大家能够接受一百多公里的里程，想跑四百公里的可以尽量不买。电池技术的进步是很快并且可预期的，比如现在的150瓦时到300瓦时就是可以看得见的，那就不需要换电了。也就是说，技术进步之后，就不需要换电的系统了，换电的成本太高。
目前来看，换电模式可能适合大规模地推广公交和出租，因为这些车辆是日常里程。我认为，换电不能一概而论。当然，我不赞同现在大规模地推纯电动公交，但如果部分城市要推，换电模式是可以考虑的。
《21世纪》：针对刚刚出台的纯电动乘用车准入标准，您觉得会对行业有怎样的影响？
张进华：放开一步就是非常大的进步，设了技术门槛就最好不要设数量门槛，新能源汽车还是要发挥新机制公司的积极性。
《21世纪》：传统汽车的准入是“严进宽出”，电动车可不可以是“宽进严出”？
张进华：电动车不会有特别大的特殊，实际上整个汽车行业管理的大趋势是逐步放宽准入，加强一致性的监督，也就是宽进严出，近期的措施都在往这个方向调整，大环境是这样的。
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