6月25日，第四届混合动力和电动汽车技术高峰论坛在上海淳大万丽酒店举行，会议由上海麦瑞赛公司举办，旨在探讨新能源汽车目前技术热点、发展问题及解决方案。首日，会议以中汽协副秘书长叶盛基发表致辞开始，嘉宾就政策和各技术热点展开讲演。与会嘉宾包括中汽协副秘书长叶盛基、国家动力电池测试中心主任王子冬等。到不了现场？当不了嘉宾？感受不到现场针尖对麦芒的氛围？别急！看官这边请，小编为你编纂了会议精华，供你速览。
一、叶盛基：新能源汽车零部件远不能满足整车工业化趋势
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基指出目前新能源汽车发展的以下问题：
1.关键零部件和整车技术需要进一步突破和掌握；
2社会基础设施不完善，基础设施建设待完善；
3产品技术、产品质量与消费者需求差距甚大，急需提升；
4整个产业链需不断建设完善，为新能源汽车产业化、市场化提供支撑。
在推进新能源汽车产业化发展，大力推动混合动力技术发展方面，叶盛基表示，要促进节能与新能源汽车协调发展，需要着眼汽车产业的长远发展，培育和推进并进，同时新能源汽车的普及离不开传统车技术的发展，两者是共赢关系。新能源汽车产品方面，需加大投入，提高纯电动和混合动力技术的研发力度。就混合动力而言，产品结构相对复杂，技术难度较大使得成本有所提升，一定程度上影响力混合动力汽车市场普及，建议政府部门在混动汽车培育之初给予相应补助政策，同时企业需提升产品技术降低消费者成本，提高市场认可度，这样才有利市场普及。再有需要增强关键零部件企业创新能力，只有这样才能全面提升纯电动和混合动力汽车产业化进程。
二、荣惠康：汽车新能源发展的选择应以甲醇和混合动力汽车为主
从事汽车行业有着60年的中国汽车工业协会原副秘书长、技术委员会常务副主任荣惠康，目前在全国醇醚燃料及醇醚清洁汽车专委会任副会长兼技术委员会副主任，大会伊始，荣惠康挺着硬朗的身子以汽车新能源发展的选择与展望为题发表讲演。
中国汽车工业协会原副秘书长、技术委员会常务副主任荣惠康
荣惠康表示，中国汽车市场由1999年183万辆到2014年的2349万辆，15年产量增长了12.8倍，市场已经进入成长发展期的跃升阶段，同时基于目前庞大且迅速扩张的市场以及面临能源环境问题，我国越来越重视新能源汽车市场的发展，在新能源投资领域2009年以364亿美元居全球各国榜首，占全球对新能源总投资1620亿美元的22.4%，2010年至2014年又有新的发展。同时他认为，对汽车新能源的选择要认真分析资源长期供应的持续性，要有稳定的资源条件及价格水平，他强调根据我国资源基础、汽车动力技术的开发和对汽车发展的目标等因素，对汽车新能源选择的目标应以甲醇汽车和混合动力汽车为主。原因有以下几点：1.混合动力技术比较成熟，可节能20-50%，排放可达国Ⅳ；国内外车企都在加大混合动力技术的研发应用。2甲醇燃料汽车技术上逐渐成熟，国家已出台部分标准，有多个省都在封闭推广；排放和经济性都优于汽、柴油；高比例的甲醇车需要改车，低比例甲醇汽油需要添加剂不需要改车；高硫煤制甲醇可回收硫99.7%，并可回收部分CO2制醋酸、尿素。
三、张炳荣：新能源公交优选在线即充、插混和中小型纯电动客车
资深城市客车专家张炳荣
中国土木工程学会城市公共交通学会城市客车专家张炳荣就新能源公共汽车的发展与车型选择探讨发表演讲，在城市客车车型选择上，他给出的建议是：
1.在线充纯电动客车与快充纯电动客车较好，在有电网线路的城市宜于采用在线充纯电动客车，其安全可靠性好，维修方便。
2.从经济性上讲，采用插电式混合动力客车较好，其节能率可达30-40%，技术水平国际领先。
3.对要求零排放的城市，宜采用纯电动客车。从目前来看，采用6-8m的纯电动客车数量较多。据了解，郑州宇通、中通客车至今销售量均已达3000辆，因为国家补贴25万，地方政府补贴15万，共计40万。而车价约48-55万，公交公司购车成本仅十多万，其续驶里程为150-200km，基本能满足公交运营要求。
其中，针对第二点，通过天津天津公交插电式混合动力公交车应用情况调研分析，张炳荣认为插电式混合动力公交车的技术基本成熟，性能可靠，节能降耗减排效果明显，平均节油率达到35%以上，达到了节能减排降耗的效果。另外，插电式混合动力公交车采用了自动变速设计，省去了踩离合频繁换挡的操作，降低驾驶员的劳动强度，有利于安全行驶。此外也需要看到插电式混合动力车辆上还存在的一些不足：如动力性有待提高，电动模式设计有待优化，节油率有待进一步提升，电刹与气动刹车过度的平顺性有待进一步优化等。
四、王子冬：新能源汽车靠政府补贴事发展不起来的
国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任，中国北方汽车车辆研究所研究员王子冬发表讲演再次重申，任何一个产业，特别是新能源汽车产业，靠政府补贴事发展不起来的。同时他也不否认补贴政策本身可作为对推行新能源汽车发展的催化剂，他认为国家和地方政府共同出击，对新能源汽车进行补贴，可让消费者得到双重优惠，实现对新能源汽车市场的促进作用。他强调影响新能源汽车发展过程中问题有很多，例如基础设施的健全程度、政策的补贴力度、商业模式等。关键挑战就是动力电池，动力电池已成为我国电动汽车战略性新型产业发展的瓶颈技术。目前我国电池研究和生产企业众多，但总体实力不强，产业链条不完整，还面临着国外企业进入中国给我们造成的压力。
国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬
王子冬认为，动力电池应具备的基本条件有：高安全性、宽温度窗口、倍率充放电、长循环寿命、快充功能、低价格6个条件。而目前动力电池所面临的主要攻关点可概括为：
1. 电池温度。目前电动车在冬季续驶里程会大幅缩水，主要是低温环境下电池性能的下降(这与电池材料、结构、电池工艺和热管理等相关)以及低温充电过程发生不可逆的析锂现象，使得电池容量、能力大幅下降，更甚者会发生短路现象。
2. 电池成本。电池成本构成包括原材料成本、组装成本(电池组)、电池管理成本、测试运输成本。其中原材料成本相对固定，受规模效应影响的部分不太大；另外电池组的成本大致包括技术开发成本、可靠性测试、考核费、人员设计费等。
3. 安全性。影响电池安全性的相关因素有材料体系、电池组合、结构设计、隔膜、电解液、低应力电池封装、防爆处理等。目前动力电池大多在充电时发生问题，其中低温充电也会增加事故概率。因此提高可靠安全性成为当前业界关注的焦点。
4 电池寿命。生产过程中提高对电池一致性的控制，寻找符合规模化生产的电池结构设计有利电池长寿命使用。
值得指出的是目前存在对电动车行业动力电池理解的几个误区：
1. 三元材料比磷酸铁锂好。这两种材料存在不可比性，正所谓鱼与熊掌不可兼得。磷酸铁锂可以做大容量，三元材料只能做小容量。磷酸铁锂寿命、高温特性和安全性比三元材料好，能量密度和低温性能不如三元材料好。
2.用单体电池性能代替电池组性能。电池组与单体电池的性能存在差异，电芯不等于有电池组，由于集成技术水平的差异，电池成组后会造成性能下降，下降程度在10-40%。
3. 用全部电芯价格来衡量电池组的价格。电芯的价格不等于电池组价格，电池组的价格还要包含：管理系统、箱体、热管理、各种保护执行机构、支架、吊钩等部件。不同的设计要求，这些部件也会有所不同。
4.电动车需要的动力电池谁都会做。会做消费类电子产品用电池，不代表会做电动车用动力电池。电动车用动力电池是所有二次电池中使用要求最高的，也是最难做的。
五.毕理特：新能源汽车长远目标要务实
德国汽车工业协会中国区执行董事兼首席代表毕理特就德国电动汽车发展现状发表演讲时称，过去一段时间市场的表现已经证明了市场型国际型的电动汽车国家平台(NPE，由国家政府、各个产业、贸易联盟、消费者团体、学术团队共同合作打造的平台)的效果，他认为，从全球来看，一部分特殊政策措施的出台也是有必要的，另外，电动汽车市场已经成为焦点，不断增长的市场应经有了基础。对于未来市场，他期望能继续得到政府补贴政策及投入研发鼓励，另外充电基础设施的完善、充电接口标准化也是有必要的，重点是继续塑造更加适应当下的开放市场。
德国汽车工业协会中国区执行董事兼首席代表毕理特
此外，谈到对德国2020年市场达到100万，中国达到500万辆的新能源汽车推广目标，毕理特表示，中国目标非常大，完成有一定难度。中国虽然有中国制造2025规划及不断的利好政策，但要5年从目前15万辆达到500万辆是非常具有挑战性的，更重要的是要考虑到整车厂的产能是否能跟得上。
六、方英民：内外同入根治动力电池安全问题
中国电源工业协会常务副理事长方英民
中国电源工业协会常务副理事长方英民就新能源汽车与锂动力电池成组管理发表演讲，他认为，锂离子电池与传统的铅酸蓄电池相比除了有环境保护的优势以外，其能量比、比功率更高重量、体积比铅酸电池小，循环寿命也会长很多倍。相应的电动汽车续驶里程更长、放电倍率高等突出优点。谈到如何克服锂电安全短板，规避锂动力电池电动车起火时，他提出两种解决方式：
1.从电池自身考虑，从电池正负极材料、隔膜、电解液、甚至是切片工艺、外包装选材、热管理等影响电池安全的因素入手，加大电池的安全系数；让电池本身不易燃烧。同样这也是磷酸亚铁锂电池(LiFePO4)；锰酸锂电池(LiMnO2)；镍、钴、锰三元锂电池(Li(NiCoMn)O2)等钴酸锂电池(LiCoO2)出现的原因。
需强调的是，“耐用性”和“动态一致性”是锂动力电池能否真正应用于新能源汽车的关键技术指标。究其根本原因竟与动力电池结构设计缺陷密切相关，由此造成电池生产过程中的“粉尘”、“毛刺”和电池组在应用过程中难免产生的“金属锂枝晶析出”，从而引起的电池生产过程中的电池“微短路”现象时有发生，可谓锂动力电池三大工艺杀手，称其为当前制肘锂离子动力电池生产的主要安全隐患绝不为过。
2.从外部入手BMS。电池管理系统BMS办法，通过与充电机和电机控制器等外部设备通讯，经过BMS的有效管理手段，合理控制锂动力电池组中单体电池充电、放电的电压上下限“阈值”，以达到防止锂离子电池在充电时“过充电”和放电时“过放电”的情况发生。即通过对锂离子电池的外部特性的有效管理手段，在一定程度上避免锂离子电池的过极化的提前“急衰”问题，使得电池的安全性得以提高。
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