本不平静的新能源汽车市场，再度掀起狂澜。
6月3日，德国柏林DRIVE展厅，德国大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼(Prof.Dr.JochemHeizmann)与上汽集团总裁陈志鑫就双方中国进一步合作发展新能源车签署了协议。
中共中央政治局委员、上海市委书记韩正、上汽集团董事长陈虹和大众汽车集团管理董事会主席文德恩(Prof.Dr.Martin Winterkorn)出席并见证了签约仪式。
大众由此开启进入中国新能源汽车市场的大门。海兹曼表示，未来四年，大众汽车集团将有超过15款新能源车在中国本地化生产，其中包括插电式混合动力车和纯电动车型。
近年来，新能源汽车市场风生水起，但是大众等跨国企业，很少在中国市场真正“出手”，最多也是引进一两款进口新能源汽车打打品牌。反倒自主品牌企业，纷纷在新能源汽车领域布局，希望借此抢占这一市场先机。
不过，也有业内人士担心，目前，外资企业对新能源汽车市场的热衷度没有自主品牌高，原因是外资认为新能源汽车市场仍还不够成熟，所以没必要花更多精力投入。但一旦成熟了，外资企业随时能够反击，就有可能像传统车领域一样“吃”掉自主品牌的份额。
“狼群”来势汹汹
到2019年，大众汽车集团及两家合资企业将在中国市场投资220亿欧元，用于建设新的生产设施和开发新产品。这是迄今为止大众对中国汽车行业最大规模的投资计划。
而此次签订的新能源协议，是这一重大投资计划中的一个重要举措。根据协议，双方将投资65亿元人民币，共同对上海大众汽车安亭生产基地进行升级改造，生产新能源车。
这也意味着大众汽车在中国国产电动车进入正式的实施阶段。根据计划， 上海大众汽车将于2016年在安亭生产基地生产大众汽车全新C级车型；四年内，安亭工厂将生产基于畅销车型朗逸研发的纯电动汽车，这也将是该生产基地投产的第一款纯电动车型。
实际上，除了上海大众，上海通用也刚刚发布了未来的新能源汽车战略。一个多月前，在接受记者采访时，上海通用总经理王永清告诉记者：上海通用正在加紧开发新能源汽车。
除了已经在4月份上海车展亮相的凯迪拉克CT6插电式混合动力技术，2017年1季度，上海通用将发布一款增程式的混合动力车，百公里油耗仅为0.9L，续驶里程可达790公里，纯电动续航能达到100公里以上。2018年4季度，上海通用将发布一款由泛亚和GM联合开发的插电式混合动力车。
此外，丰田、日产等跨国企业，也纷纷发布了自己在中国市场的新能源战略。
从表面上看，跨国企业紧锣密鼓布局新能源市场，主要为了应对政府的油耗法规。“虽然政府的法规还没有出来，但到2025年之后，车企产品油耗可能会被要求再降10%，达到每百公里4.5L以下，对此上海通用要未雨绸缪。”王永清表示，为此上海通用已经制定了未来5年产品油耗要再降低25%~30%的目标。
不过，更深层次的原因，还在于跨国企业对中国未来汽车市场的争夺。
“羊群”困境重重
纵观市场，虽然外资企业也引进了一些新能源产品，但大都以进口为主。由于新能源汽车本身成本偏高，加之进口关税，所以目前，在新能源汽车市场风生水起的主要都是自主品牌企业。
在上海浦东新区一家名为高瞻新能源的电动车专卖店，记者了解到目前销售量最大的产品，主要是比亚迪插电式混动车秦、上汽荣威550plug in、上汽e50、奇瑞eQ、北汽E150和江淮iev4、 iev5等国内厂家生产的自主品牌新能源车型。
在不少车企眼中，当前或许已到新能源汽车发展的最佳时机。如上汽集团副总裁乘用车公司总经理王晓秋就认为：“越来越多城市限购，这对新能源汽车是个机会。在政策和市场的推动下，新能源汽车技术会不断进步，竞争优势也会越发明显。”
但江淮汽车副总经理张金汉认为：“外资企业不是没有产品，只是现在时机未到。”
虽然现在新能源汽车市场看似风生水起，供不应求，但实际上尚未真正形成气候。原因之一来自于消费市场，之二来自于配套体系。
由于新能源产品本身的特点，消费者在实际购买中仍存在诸多疑虑。比如，车辆是否安全可靠？续航里程是否真像厂家宣传的那样？电池的寿命有多少？这些问题至今仍不断被追问。
第二个现实问题是：虽然各个厂家都推出新能源汽车，但其生产和使用环节的配套体系并不完善。“缺货”已成为新能源汽车市场的关键词。
据记者了解，目前在上海市场，热销的比亚迪插电式混动车“秦”提货期要在5个月以上；奇瑞eQ的提货时间需要一个月左右；上汽荣威550plug in 的交货期需要10-15周；江淮iev5的交货期也需要一个月左右。
核心零部件受制于人，则成为制约新能源汽车发展的主要因素之一。比如，虽然上汽一直在布局新能源汽车产业链，但受制于电芯等一些关键零部件供应，目前产能紧张。
比亚迪严重缺货的原因也是因为核心零部件缺失，迫于安全问题无法生产。张金汉告诉记者：“实际上，目前汽车厂家普遍面临产能不足，主要问题是电动车配套产业链还不够完善，特别是动力电池供应这一块。”
目前，新能源汽车在中国的销量每年以200%至300%的速度增长，而电池厂虽然有上百家，但符合乘用车标准的屈指可数。“电池本身生产周期就长，上量增加产能有过程”。
“羊”不快跑将会被吃掉
“在技术层面上，电动车可以对传统车形成挑战，但是在市场份额上，说挑战还为时过早。”威蒙积泰总裁兼首席执行官王晓麟表示。
从数据上看，5年前，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》曾明确提出，到2015年实现50万辆新能源汽车推广目标，但目前销售数据与之相差甚远。据中汽协公布的数据显示：今年一季度，我国新能源汽车销售2.66万辆，虽同比增长近3倍，但与同期600万辆的汽车产销相比，占比不到0.5%。
“消费观念、配套系统不成熟，所占市场杯水车薪，跨国企业当然没必要在这个时候大肆布局。”张金汉认为。但这并不等同于自主品牌企业就能抢占先机。实际上，从全球范围内看，跨国企业在新能源领域均有独门领先技术，只是在等待合适的时机。大众通用就将在三四年后加大在新能源市场产品投入。
而对于本土企业而言，取得眼前的优势，也不能代表永远有优势。目前在传统汽车上，本土企业之所以被跨国企业轻松超越，最关键的因素是跨国企业不仅拥有规模优势，同时还具有品牌优势，所以，当跨国企业气势汹汹在传统车领域下探时，本土企业或难以抵挡。新能源汽车市场同理。
“能不能有效抵御跨国公司的竞争，关键在于自主品牌企业近年内能否实现产品和品牌的突破。”张金汉指出。
实际上，自主品牌企业也在努力中。“去年电动车续航里程平均160公里左右，明年250公里就是常态了。”张金汉说。如比亚迪在“秦”后，又推出了元、宋、唐等系列新能源汽车，上汽也正在打造更亲民的“特斯拉”。
“新能源汽车是二万五千里长征，非常漫长。” 王晓麟认为，国内的新能源车企目前所取得的话语权是政府政策给的，“如果政府把所有的补助都断了，不鼓励也不反对，我相信中国的新能源车企会受到重大损失”。
而未来，自主品牌企业要打造出扣除补贴和地方保护因素后、依旧在新能源汽车市场真正有竞争力的产品。
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