中国电动汽车百人会理事会理事长陈清泰
我代表我个人研究和观察发现的问题，谈一点观点。
电动汽车产业化临门一脚面临两大困难，一个问题是与几乎完美无缺的燃油车相比，电动车减少排放和对石油依赖等都属于外部性效益，近期对消费者却是明显的不经济、不方便、不放心。汽车动力技术的替代并不是燃油车生产和消费自身的原因，产销双方原则上讲缺乏内生动力。另一个问题是产业化初期始终存在着技术成熟度、市场价格、基础设施与规模化市场先有鸡还是先有蛋的困惑，这就使政府成为各国电动汽车发展的第一推手。
电动车还是一个高度依赖政策的市场，国内外政府推进电动汽车发展的政策大体分为三类。一类是激励性政策，一类是限制性政策，还有一类是支撑型政策。短期市场最敏感的是政府的补贴，但是汽车是一个高价值的产品，汽车行业是一个非常巨大的产业，政府补贴只能推它一把，助力产业迈上依托市场自主发展的台阶，不可能把补贴十年、二十年的延续下去。从我们调研的情况看，在完善国家政策方面，还有一些值得进一步研究和讨论的问题，我列举几个例子讲讲我的观点。
第一，有序地较大力度放宽市场准入。汽车技术的电动化与信息化、智能化、能源革命，交集形成了一个举世瞩目的创新平台。这个平台上有太多的机会，给众多行业提供了丰富的想像空间。尽管存在很大的不确定性和风险，但这个平台正在吸引众多的创业者、创新者、企业家甘愿冒险一博。特斯拉的脱颖而出和谷歌推出无人驾驶汽车，证明新进入者会带来新思维，会引进跨界技术，还会加速试错过程，分散试错风险，是推动产业升级和走向成功不可或缺的重要因素。
政府在很难预测哪些创新，哪些企业能最终胜出的情况下，应当欢迎汽车和非汽车行业新的进入者参与，在竞争中进行一次次探索，使成功者脱颖而出。汽车动力技术电动化，给中国汽车行业提供了百年不遇的赶超机会，但我们很少经历一个行业从自主研发到走向成熟的过程。按照传统的做法，在机会来临的时候，政府首先关注的是谁能进入谁不能进入，并由政府做出裁定。这就使我国出不了特斯拉，也不能出现无人驾驶汽车。现在我国电动车的技术产业链、商业模式正在走向成熟的过程中，一方面需要加速创新和试错的过程，另一方面政府不能保证谁能成功，这时政府应该对进入者既不要去鼓动它，也不要去过分限制。创业者、企业家拿自己的真金白银投入，它可能有各种各样的想法，应该说都是理性的。进入者中，大多数可能会被淘汰，但不能不给他们机会。他们正是以自己的付出在加速探索过程，包括技术创新、产品定义、商业模式、融资模式等都可能在试错中闪出新的火花。因此，当前在电动车相关领域应该充分发挥市场的领导和筛选作用，有序较大力度放宽市场准入，投资者自主决策自担风险，政府搭建好的市场平台，承担起守门人的角色，是新能源汽车市场成为富有活力有序竞争的市场。
第二，发觉潜在市场开拓市场出口。进入产业化阶段最难突破的瓶颈是市场的出口，电动技术替代主流燃油车要经历一个漫长的过程，如何渡过漫长的孕育期而不致流产，及时打开市场出口几乎比什么都重要。
一个重要的政策思路就是在坚持纯电动主流市场开拓不放松的同时，要鼓励和支持企业寻找当期的技术成熟，可以较好支撑并能被广泛接受的细分市场。让电动技术在政策刺激下主要依托市场的力量运转起来，一边盈利一边发展。目前，电动车部分替代中级别主流燃油车还面临两大障碍，一个是电池价格昂贵，比能量低，导致续航里程偏低。一个是充电设施短期难以完全满足需要，进而导致对续航里程的更高要求，这就使纯电动车显得不经济、不方便、不放心，这并不代表在所有细分市场都是如此。
从产品上看，以特斯拉为代表的高档车，在对价格不敏感而追求高端时尚环保的第二辆车消费人群中已经成为市场的新宠，增程式电动车因为较好地平衡了购买价格、使用成本，对充电装置依赖的矛盾小而被部分消费者所接受。小型、短途、低速、实用型的电动车，在我国一些中小城市和城乡交界处异彩分成，去年市场规模估计要达到30-40万辆，如果政策得当很快会发展成百万辆级或者千万辆级的市场。如果有这样的市场托底，可能为中国增加一条具有我国特色的纯电动车产业化的途径，以电动北京伙伴计划，杭州的微公交代表的分时租赁、以租代售等商业模式正异军突起。
在消费者还存在某些疑虑的情况下，以租代买解决了车价高的问题，针对的是短途需求，满足了其续航里程的要求。立体车库充电和低速充电破解了停车和充电的难题，使用成本低，又能满足自驾偏好，是现阶段打开市场出口的一种很有希望的商业模式。
市场的发展存在很大的不确定性，政府支持发展电动车，但应该保持技术中立，鼓励企业发觉市场需求，开拓细分市场，并为新市场的形成创造条件，必要时，在认真研判的基础上对某些标准和规则进行修订。
2000年前后，美国、欧盟为满足低速电动车消费需求及时修改了道路交通法规，最近，美国、欧盟、英国等相继研究对无人驾驶汽车的立法，一些城市开始为其上路松绑。这些支持创新培育产业的做法，很值得我们借鉴。中国电动车能否一路走向成熟还存在很大的难度，及时发觉细分市场，在政府支持下主要依托市场的力量延续下去，是走向成功的一种办法。
第三，打破地方保护和壁垒，建立好的产业生态。一些电动车试点城市的地方保护，市场壁垒由来已久。越临近产业化，这种趋势越加明显。有的城市设定电动车地方准入目录，有目标的绑，有目标的压，有的城市要求在本市销售在本地设厂，有的城市充电桩只能由本地企业投资建设等等。一个城市这样做了，其他城市就竞相模仿，导致产业化初期本来较小规模的市场被碎片化，对电动车已经产生了很大的伤害。
电动车电池、电动部件以及充电桩建设、租赁经营等，都是规模效应特别明显的行业，只有通过竞争才能使优秀者脱颖而出，进而通过并购提高产业集中度。目前的市场格局造成有竞争力的企业得不到很好的发展，而弱势企业依赖政府的保护也失去了在竞争中提高的机会，绝对是两败俱伤。这种自残的政策，无法培育我国电动车产业的竞争力，必将延缓产业的进程，应当认真贯彻国务院禁止各类市场保护的规定。
第四，政府的政策组合要给全社会一个长期稳定的预期。汽车产业链特别长，其动力技术的重大变革，不仅涉及汽车业自身的重大调整，而且涉及国家的能源资源开发利用、生产结构的调整、基础设施的改造和建设，直至交通模式的变革、智能交通智慧城市的大思路等等。其中需要政府部门和诸多产业和行业、企业的参与创新和投资，要经历一个很长的周期，因此，将电动车上升到国家战略的同时，政府必须给全社会一个长期稳定的预期，使电动车纳入相关产业和企业的长期发展战略。2010年开始的几年一个周期的政策，包括制定三年期、五年期的政策，已经不适用，不仅在政策衔接期产生较大的市场波动，更重要的是不足以引导企业和消费者的长期行为。
近几年，电动车有起有落的情况，表明市场对政策十分敏感，政府的政策可以有效地引导企业和消费者的行为。以财政补贴护送电动车发展的路，到底能走多久，这是影响市场行为的重要因素，它的不确定性使不少企业脚踩两只船。美国加州出台的零排放汽车法规具有重要的借鉴意义，它的基本原理是政府可以公布未来五年、十年甚至二十年的年度新增汽车中零排放汽车的比例，厂家销售汽车总量中达不到比例，必须从其他公司购买，或者接受政府的罚款。
这个政策思路值得借鉴之处在于，第一，这是高排放与零排放或少排放汽车之间的交叉补贴，与碳交易原则相一致，比财政补贴更具合理性。第二，可以减轻财政压力，消除政府资金补富人的质疑。第三，释放了政府长期致力于汽车电动化的信号，可以给市场，包括基础设施建设以稳定的预期。第四，对于企业这是胡萝卜体现了有保有压，具有很强的激励和倒逼作用，促使厂商与政府合作实现目标。第五，随着目标的实现，政府可以平稳退坡。电动车产业化必须依托市场的力量来完成，在过渡期，政府之所以出手，是基于对电动车外部性和产业环境的审慎研判。
政府补贴是基于不太长的时间可以逐步退出，并依托市场自行发展，政府的政策组合，一是必须产生长期的预期，引导相关产业和企业的长期战略。二是推进政府应该借力市场发觉并释放市场的潜力。三是政府的政策应当具有激励和倒逼双向的作用，不扭曲市场，不削弱竞争。四是政策的实施不是导向对政府的依赖，而是政府作用的事实退坡，我就讲这么几点，谢谢大家。
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