麦肯锡告诉中国：如何构筑电动车生态圈

2015-05-14 06:07:35 零排放汽车网-专注新能源汽车,混合动力汽车,电动汽车,节能汽车等新闻资讯 网友评论 0 条

目前的补贴政策存在三大问题：

第一，国家和地方补贴目录均将进口电动车拒之门外，政策向国产车型倾斜，此举措不利于引入全球化竞争来激活市场需求和创新。

其次，国家目录在性能和电池质保期限上采用了较易达标的最低标准，使得大多数国产电动车型都能通过评定，同时仅使用续航里程的不同来确定补贴金额。这种大一统的补贴政策容易产生摊薄补贴金额的风险，从而无法重点扶持新兴优秀企业、鼓励持续提升，还为车企套取补贴打开了方便之门(例如，一些制造商在对内燃机车型稍加改动后，即包装为电动车型)。在最新修订的准入标准草案中，中国已开始考虑通过研发能力、生产规模、安全性能及其他相关条件进一步筛选合格车型，尽管具体标准还未出台。

再次，北京和上海等一些城市对合格电动车型的认定并不一致，也让消费者对哪些车型属于补贴范围感到困惑。北京和上海目前仅为入围本地目录的车型发放地方补贴，其中北京有8个，上海为10个，这就造成地方保护主义。近期，北京已表示将逐渐取消当地补贴目录，统一采用工信部补贴目录。上海尚未跟进。

进口关税：虽然进口关税能鼓励外资车企转向本地生产，但对进口电动车征收关税压制了市场需求，从而限制了进口车型本可通过有竞争力的产品激活市场和需求的机会。鉴于国内电动车尚处于发展初期，应优先加快电动车普及和鼓励产业创新，暂时搁置产地问题。

BEV与PHEV补贴比较：中国应当继续同时补贴两种车型还是仅补贴BEV？业内仍在讨论。考虑到目前配套基础设施的状况、中国车主的驾驶习惯以及电池成本，在可预见的未来，PHEV为消费者带来的总拥有成本(TCO)会更低， PHEV将继续与BEV技术共存。虽然PHEV购车补贴略低，但在10年使用期内其总拥有成本低于BEV，主要原因是PHEV电池较小，因而车价与预期维护成本均较低。未来，BEV和PHEV为主的电动车都有望继续提供具有市场竞争力的产品，也都值得纳入补贴目录。

虽然插电式混合动力车的补贴略低，但是其总拥有成本低于纯电动车

注：1 依据：启辰E30(纯电动车)，比亚迪秦(插电式混合动力车)，假设年行驶距离为1.5万公里，10年期。2 假设地方补贴与国家补贴等额(北京、天津、深圳)。3 纯电动车免征一次性车辆购置税和消费税(内燃机车型需缴纳)，而插电式混合动力车仅免征车辆购置税；车辆购置税为建议售价10%，内燃机车型的消费税依据排量不同，为建议售价的1%-40%。4 纯电动车和插电式混合动力车免征内燃机车型需缴纳的年度车船税，依据排量不同，每年为60-5400元不等。5 根据比亚迪对纯电动车维护成本的估算以及专家对插电式混合动力车的估算调整。

资料来源：小组分析；政府文件；车企网站

非传统型从业者参与：自动驾驶和车联网等新技术的出现，吸引着非传统汽车公司进军汽车业。继谷歌、苹果和特斯拉等高科技公司进军汽车业之后，今年3月，阿里巴巴宣布与上汽集团合作，投入10亿元人民币，共同开发互联网汽车。目前中国此类例子还不算多。高科技公司进军汽车业将带动电动车的技术发展，并且激励现有从业者加快步伐。在中国，科技企业目前只被允许与制造商和供应商合作。相关政策支持，诸如颁发生产牌照、设立创投基金等将能进一步鼓励非技术型从业者批量生产创新车型，使非传统从业者能够振兴中国汽车产业。

汲取国际经验

如果我们对比中美电动车国家补贴目录，可以发现两处有趣的差异。第一，美国的合格电动车目录向海外生产的车型开放。其次，中国进入补贴目录的国家车型数量约为美国的七倍，可见补贴将被众多车企摊薄。