最早并且最常提到的是加油站和电动车上的实体充电插座制式。其次是充电器和车辆的电池管理系统间的通讯协议，包括确保安全充电、显示电池电量的监控系统。第三是支付和会员网络系统，随着更多私营部门投资者进入充电站安装业务，这一点在国内的重要性将日益提升。为了确保利用率最大化，会员认证系统和支付系统在所有充电站均应兼容。第四点是互联性和电池尺寸的标准化，以降低维护、修理、更新乃至替换电池(如果日后成为小众选择)方面的操作难度。
目前，实体插座兼容性和软件互联性为两大最紧迫问题。正在修订中的全国电动车充电标准的方向是正确的，但是需要确保修订不会仅限于插座类型和通讯协议，而是要前瞻地纳入其他两大重要方面。
2014年7月宣布的中德电动车充电项目3是目前正在进行的另一项标准化举措。中德双方将联合开发私营和公共领域的充电基础设施技术解决方案、安装程序和多种业务模式。该项目的重要一项是两国承诺统一电动车充电标准，这样两国间相互进口的电动车就可以使用对方的充电设施。在鼓励充电基础设施投资方面，这样的跨国标准化将变得更为重要，整个世界不断向更少的标准整合。
除标准化挑战之外，中国还面临充电站短缺和地点不匹配的问题。中国的特大型城市在单位面积充电桩数量上落后于其他主要国家的同类城市(见图19)，并且充电桩的投资不足已经制约了电动车需求的增长。此外，许多现有充电设施位于政府可支配或者土地价格较低的地区(如郊区或地下)，而不是设在充电需求较高的地点。然而，政府可以调动民营资本填补供给缺口。民营资本的引入可根据市场需求调整充电站选址。
中国特大型城市的充电设施供应落后于电动车领先国家
注：奥斯陆可以认定为对标中的一个异常值，因为其面积和人口都比其他城市相对要小，而挪威的电动车充电设施供给总体水平非常高
资料来源：麦肯锡分析；新闻检索
最后，中国特大型城市的车主在安装壁挂式充电桩(快速充电)时也存在障碍，因此常常不得不使用家用交流电慢充，普通的BEV电动车需要12至15小时才能充满电。中国特大型城市的许多居民居住在高密度的公寓楼内。虽然一些居民购买了小区专用停车位，但大多数还是选择使用先到先停的路边停车位。家用电动车充电桩需要专用停车位，对于普通购车者来说是一笔不小的开支。除了充电桩的安装成本以外，车主还必须找电力公司和物业管理处办理繁杂的审批手续。因此可能需要政府支持解决以上问题。
汲取国际经验
德国曾经寻求应对标准化挑战和向单一标准过渡，其中一些经验可供中国借鉴。和中国一样，德国也存在多种不兼容的接口标准，各家车企在各自充电站均有使用。德国车企采用CCS标准的2型插座，而日本车企采用的是不兼容的CHAdeMO标准的1型插座。德国规定，所有充电站均须采用CCS标准，并且要求所有充电站在规定期限内向中央政府数据库汇报其状态。德国政府还推出了一项临时方案，要求充电站就每项标准(CHAdeMO、CCS和AC快速充电)至少各配备一个充电器，使得完全整合之前能够保证不同标准的兼容。
国外的实例为公私合作提供了一些有意思的示范。挪威政府通过气候与环境基金支持建设非公用充电站。基金由多方出资共同建立，以独立基金的形式运营。对基金的强制性出资使其能够制定长期规划，确保向所有核心利益相关方开放，并有助于充电站的标准化。英国的“插电点”(Plugged-in-Places)计划划拨3000万英镑，在多个城市间分配，鼓励当地政府和企业加入基金进行投标。投标流程将自由市场机制引入到了公共资金分配之中，有助于确保更有效率地把资金投入到最需要的地点，更好地满足市场对充电站的需求。
特斯拉的自动路线设定软件能够帮助驾驶者根据充电站的位置规划路线，这种方式也值得深入探讨。帮助车主更有效地利用现有有限的充电站能够提升驾驶者信心，让他们感到有足够的充电设施，从而消除了一个主要的购车顾虑。
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