从汽车互联化到互联网企业造车。当我们谈论互联网汽车时，其实泛指了两种略有不同的汽 车，一是传统汽车厂商推动的，在传统汽车上能够实现车联网、高速互联网，甚至自动驾驶 等功能的汽车，其依然是传统汽车的功能拓展。另一个是指众多互联网企业宣布进入汽车行业后，参与设计、制造的汽车，相较传统车厂的互联网汽车，其更强调车是互联网资源的载 体，更类似于电子数码产品。
本文中，因为我们考虑的是互联网企业参与造车后对整车行业的影响，所以我们更倾向于采 用后面的一种定义，并借用上汽与阿里合作时对于互联网汽车的描述，将互联网汽车定义为以最终用户体验为导向，能够充分集成互联网企业的操作系统、大数据、通信、导航、云计 算、娱乐等资源的汽车，在其硬件背后，更有一个开放融合互联网和大数据，围绕用户的车生活，整合线上线下资源，为用户提供智慧出行服务的互联网汽车生态圈。
互联网汽车需求与日俱增。汽车作为第二次工业革命中最伟大的发明 之一，在积累了几代人的聪明才智后，已经成为最普及的“解决代步需求”的工具，但汽车在制造、销售、购买、使用、后服务等环节依然存在众多痛点依然存在。互联网汽车的出现，将从多个方面解决这 些痛点，同时，对于成长于互联网时代的80、90、00 后新生代们，互联网早已成为生活中不可或缺的一环。互联网汽车的需求将持续快速增长。
互联网企业大举进入汽车行业源于需求的增长与门槛的降低。传统的汽车厂商虽已发现互联 网带来的便利及客户需求，但相对保守的发展步伐已经无法满足快速增长的需求。与此同时，新能源技术的飞速发展，对内燃机这个汽车行业的根基形成根本上的颠覆，绕过了汽车巨头 们坚守的技术壁垒，极大降低了行业门槛。
互联网企业大概率将延续微利甚至亏本销售硬件的策略，大量产品铺货建设生态圈，客户、 流量、服务、内容成为盈利重要来源。互联网企业盈利的重心大多不在硬件本身，而是硬件 承载的内容与服务，例如乐视 TV 的节目或 Kindle 的电子书。从企业角度考虑，客户转移内容和服务提供商的转移成本较低，而硬件转移成本高，客户黏度明显高于软件。
商业模式的转变，带来三类投资机会：汽车电子，新能源汽车以及触网的服务、内容提供商。
首先，汽车电子作为互联网介入汽车的硬件基础，将率先爆发。汽车互联网化是以单车智能 化为前提，其中涉及众多汽车电子的发展。未来汽车电子将朝两个方向发展，一是辅助驾驶
到半自动驾驶到全自动驾驶的汽车操作方式变化，将人彻底从驾车这个束缚中解脱出来，二 是将网络、信息和内容接入汽车，优化人车互动，将乘客以及部分从驾驶中解脱出来的驾驶 员的关注点引导至内容中。当下，作为技术基础的汽车大屏幕、 MEMS、ADAS、汽车连接 器、汽车芯片等方面需求将快速增长。
相关企业：中达股份、四维图新、得润电子
其次，新能源汽车将显著受益于商业模式的变化，并反过来促进汽车互联网化，实现良性循环。互联网能有效解决制约新能源汽车普及的两大问题：成本过高和里程忧虑。互联网企业的硬件销售模式将在政府补贴基础上进一步降低新能源汽车的购臵成本，同时类似特斯等 公司已经开始利用互联网、充电桩位臵数据、车身数据以及规划路线等信息精确计算新能源 车的可行驶区域，并明确提示而非简单的剩余行驶里程显示，这将极大方便新能源车的使用， 减少使用者自行计算时的里程忧虑。同时，新能源汽车的爆发同样加快了汽车互联网化的进 程，随着网络节点的增加，汽车互联网的价值将成倍增加。
相关企业：比亚迪、多氟多、沧州明珠
最后，围绕汽车形成的互联网生态圈将蓬勃发展。由于汽车销售本身不再是利润直接来源，互联网企业早已布局的生态圈将进一步体现价值，这个生态圈涉及到汽车销售前客户的选择引导，汽车销售中汽车金融的介入，创新保险形式的产生，再到车载娱乐、LBS服务引流， 再到汽车工况信息监控，实时援助到维修扥等后服务。国内外互联网公司能够将服务渗透至 涉及汽车的方方面面，获得盈利。相对应的，提前布局互联网的各类服务、内容、软硬件提 供商将在这个生态圈中获得相应地位，实现共赢。
相关企业：隆基机械、金固股份、德联集团
互联网：解决汽车行业痛点，迎合新生代消费者互联需求
互联网有效解决汽车相关痛点，随着汽车保有量的不断上升，汽车已经成为人重要的生活场景之一。以全球汽车保有量最高的国家美国为例，其人均每日需要有1.7小时身处开车的场景中。
汽车极大便利人们生活的同时，也存在诸多问题难以解决，例如在汽车使用环节，由于违法或不规范的驾驶汽车造成交通事故形成大量人身和巨额财产损失，驾驶员需要消耗大量时间与精力专注于驾驶而无法分心办公和休闲。在维修环节，由于维修权利、技术数据等垄断，零配件采购和维修费用高企。
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