五、丰田专利的内容
此次丰田无偿开放的5,680件专利分为如下几部分：
(一)至2020年为止无偿开放的：
1. 氢燃料电池堆方面专利 约1,970件
2. 燃料电池系统软件控制专利 约3,350件
3. 高压氢气罐方面专利 约290件
(二)永久无偿开放的：
加氢站方面专利 约70件
关于这5千多件专利的具体内容并没有公开，但据日本媒体报道，其中并没有包括生产方面的专利。
对生产现场的状况有所了解的人都知道，了解到“要做什么”，仅仅是所有设计和生产活动的出发地点，而“怎么做”才是工业生产中最为重要的部分。也就是说，丰田仅仅是允许其他厂家“你也可以做出相同的东西”，但具体的生产方式并没有公开。要想制造出相同的产品，还要沿着丰田的足迹，进行艰苦的工程化工作。虽然使用丰田的专利可以少走一些该公司30多年来所走过的弯路，但是，产品是厂商多年来在研发过程中所涉及的理论、经验的积累，是多年来生产工程中know-how的体现。生产工程中真正至关重要的知识、无数经过实践验证的数据仅仅从产品(即体现这些知识的样本)中是看不到的。后发厂商要想制造出开放专利中的产品，掌握丰田所积累的经验，必须经过无比痛苦的逆工程手段。
就像我们在烹调时，只有菜肴的照片而没有菜谱，是做不出同样味道的菜来的。
“山寨产品”无论如何比不上本家，也是这个道理。
六、丰田专利公开的效果
我们知道：第一家使一项新技术商业化并取得专利的企业，可以受益于一个独特的机会 —— 即它可以定义产品是什么，迫使后来者接受它定义的产品标准或另辟未经检验的其它途径。同时，在技术领域经常见到的现象是：利用者坚持使用已经习惯了的东西，即使出现了性能更好的产品也不愿意接受。这种现象被称为“过剩惰性”。也就是说，一旦某种产品、某种技术被运用，那么即使后发技术再先进、再完善，欲取得认可也非常困难。
我们打字时使用的键盘就是这样的一个例子。现代电脑键盘的键位排列顺序，源于19世纪后半发明的机械式打字机。为防止打字过快而引起故障，发明者特意将键盘排列成不方便快打的排列顺序。现在的电脑时代，已经不存在打字过快而引起故障的问题，人们也找到了打字效率更高的键盘排列顺序，可是这样的键盘却无法普及。
丰田所面临的，恐怕也是同样的问题：是为避免技术外流，将专利抱在怀里独享开发的成果而失去市场，还是承受开放专利所带来的风险而换取长期的回报？
丰田或许已经认识到：在技术高速发展的现在，最大的受益者可能已经不再是第一家使一项新技术商业化的企业，而是领导和发展大规模联合一体生产和分销的企业。
从这个角度讲，作为首先将燃料电池车推向市场的世界顶级厂家，丰田必须在适当的时机将其专利开放。同时将主要精力放在开拓市场上，在提高市场及消费者对燃料电池车认知的基础上，促进加氢站等基础设施的建设。虽然丰田经过惊人的努力，将5年前1亿日元/台的燃料电池车价格，降低到目前的723万日元/台(加上政府补贴，实际售价450万日元左右)，但燃料电池车要想尽快跨过导入期，进入上升期、成长期和成熟期，是很困难的。
从另一方面来看，MIRAI目前的产能很低，目前日产量只有3台。根据丰田的计划，目前年产700台，2017年建立年产3,000台的生产体制。据说现在(2015年)在日本国内订货，拿到车也要等到2018年。按照现在的产能，丰田要想独自占领市场是不现实的。
七、结论
人们对丰田这一决策最直观的感觉是用专利换市场和用专利换标准。
首先通过开放专利，丰田拉起一支联合部队把燃料电池车这个市场做大。
实际上，将燃料电池车推向市场，仅仅是第一步。更大的、以丰田一家公司之力所不及的，是加氢站的建设。加氢站属于基础设施，和燃料电池车是处于相辅相成的关系。恐怕也正是因此，丰田永久开放了其持有的加氢站专利。毕竟燃料电池车市场的发展是需要在全世界的范围内，大量的厂家推出多种车型，引起消费者的关心，供消费者选择才能带来活力的。固步自封、墨守成规只会孤掌难鸣，最终导致市场本身的凋零。
在这方面，以索尼的MD为代表的“加拉帕戈斯”化产品，已经给丰田提供了充分的前车之鉴。
其次，如上所述，燃料电池车的竞争日趋激化，只有通过开放专利，才能掌握住技术发展路线的主导权，才能在竞争中获得最大的收益。
现在的世界，已经从企业通过专利来取得专利费，转变为企业以专利为手段取得市场地位的方向。
但是，丰田设定了到2020年为止的使用期限，虽然有敦促同行尽快“入伙”的成份，但在这个时间的设定上，却是值得斟酌的。
我们知道，全新设计一辆车需要多年时间，其间投资数以千万计，需要动用数百人的设计与工程团队方可将大脑中的方案变为现实。
比如，仅仅“设计”这一步骤就可分成前期设计、外饰设计、内饰设计、色彩材质、零部件、数字设计、模型制造等等。然后，还要进行大量的与法务、交通、机械、电子、工程、外协……等等部门的讨论、碰撞、妥协才能最后定稿。而把电脑、绘图板以及模型上的东西，变成能在道路上跑的汽车，需要进行大量的制造工程设计，比如选材，工装，夹具，模具……等等。然后是无穷无尽的试验，定型。中间哪个环节出了问题，又要打回到设计部门重新论证……
当汽车厂商把这些历数不尽的步骤走完，终于到了车辆可以上市，2020年之期也该到了！
换句话说，对于刚刚开始研发燃料电池车的厂家，丰田设定的期限过于短促，以至于无法享受到丰田无偿开放专利的优惠；
而对于已经在燃料电池车研发之路上获得了成果的厂家，丰田无偿开放专利的诱惑力又没有大到使其放弃已取得的成果的地步。
丰田的这种做法不禁让人回忆起21世纪初，中国企业所遭遇的面对6C/3C/1C的DVD版权费纠纷。“等你做大了，我们再来摘桃子！”
毕竟，即使丰田的羽翼下聚拢了一队“同盟军”，阵营中也充满了各种利益的交错。最起码的，丰田的利益和其他盟友的利益是不完全一致的。作为屹立于车辆制造体系金字塔的顶端、同时又是专利提供方的丰田，与处于供货方、协力方地位的厂家之间有多少共同语言，是很难说的。而认识到这一点的厂家，能有多少当机立断地向丰田的专利靠拢，恐怕只有时间才能证明一切。
丰田主观上可能没有“作秀”的打算，但很可能最后只能止于“作秀”的层次。
相关文章
[错误报告][推荐][收藏] [打印] [关闭] [返回顶部]
已有