最早见到Tesla实车是去年一月，我们全家在北京侨福芳草地购物中心时偶遇去下订单的邻居，于是一起进了Tesla电动车展厅，当时对他所订购的P85印象并不好，做工糙、选材差，后座乘坐难受。五月初，我和几位好友体验了他的P85，对驾驶舒适度及加速感觉印象深刻，但几乎所有的人在乘坐时都有不同程度的眩晕感，第二次的印象依然负面。之前Tesla在华管理团队经历了两次变动， 各种管理方式起伏动荡，去年底新一届管理团队就任，这次终于务实首次向媒体提供试驾用车，于是我得到了Tesla最新推出的Model S P85D，对这辆超过700马力的四驱电动车进行为期两周的驾乘体验。
作为一款颠覆传统造车理念的新型电动车Model S从诞生之初就是媒体的宠儿，各种赞誉或非议不绝于耳，最新的P85D号称全球加速最快的四门量产车，自然已有许多专业汽车媒体对其至强性能做了大量的报道，因此我还是从使用者角度分析它的利弊，毕竟性能仅仅是购车的一个理由而不是全部。
度假回来第三天我来到侨福芳草地的Tesla展厅，看起来和上次来没什么区别，展厅里并没有摆放最新的P85D，仅展示了几辆老款Model S和一个底盘总成，因为试驾车还没有回来，于是我利用这段时间看看展示品，应该说对Tesla这个新生事物感兴趣的人还不算少，在我等待的半个多小时内大概进来了数十波客人。
Model S共有4种轮毂选择，分别是标配的 19英寸轮毂、19英寸银色气旋轮毂、21英寸银色涡轮轮毂和21英寸灰色涡轮轮毂。
85kWh锂电池组安装在铝制成员舱底部，因为采用了电子传动系统没有传动轴，底盘异常平坦。较重的电池组有效降低了车辆重心，提高了操控性并最大程度上降低了事故时翻车的机率。
独立多连杆螺旋弹簧后悬挂，后轮之间搭载了高性能后置电机。
相比图中两驱Model S模型,P85D在两前轮之间搭载了额外的高效率前置电机,通过对前后轮扭矩分别进行独立控制实现了四轮驱动。
在充电网络尚未完善的中国市场，许多人会有充电焦虑症，目前Tesla已向中国市场的新老车主免费提供通用移动充电器，使用该充电器车主可以在任何一个配备地线的三相墙上插座进行充电。我这次为期两周的P85D试驾很显然不可能在家里安装一个充电桩，所以这个通用移动充电器将成为我接下来试驾期间的主要充电工具。
将P85D开回家后，我将行驶里程和能耗重置归零，以便重新计算两周试驾的能耗水平。
家里过去安装了宝马i Wallbox PURE充电墙盒，插头是符合GB/T20234.2-2011电动汽车传导充电用连接装置第二部分的交流充电接口国家标准。去年德国总理默克尔与工信部长苗圩在参加“中德电动汽车充电项目”活动时共同宣布：中德两国将在电动车充电标准方面开展合作，中德充电接口将完全统一，未来比亚迪、宝马、奔驰等将采用完全统一的充电接口。标准统一后，中德电动汽车均可采用相同的交流充电系统进行充电，这样未来的城市充电网络构建不再是各品牌重复建设，这对电动车的普及具有重大意义。之后一向坚持独立充电标准立场的Tesla发生了改变，当时的全球副总裁吴碧瑄(现已离职)在受访时表示，在交流充电方面Tesla也可以兼容中德统一的充电标准。很遗憾大半年过去了，至今P85D的充电插孔依然不能使用宝马符合中国国标的插头。
文章发布以后,Tesla中国工作人员联系了我重申他们的观点：目前中国国标尚未统一，正在最终制定中，未来确认国标后，Tesla会配合国标。
我开始一度在车身上找不到充电接口，只好回到车内通过触摸屏打开，然后才发现充电盖板隐藏在后尾灯组侧面了，通过电磁吸合，通过触摸屏或按动钥匙可以打开。当充电插头靠近驾驶员一侧的尾灯并按下插头上按键时，隐藏的充电盖板也会自动打开,但有时候不太灵敏，技术人员解释是有时磁力过大。
将通用移动充电器插入室外的墙上插座，系统提示“充电线缆故障”，联系了Tesla工作人员判断这个插座没有接地线，于是改插到车库内的插座，充电电流自动识别由32A更改成8A,绿色充电指示灯闪烁代表充电开始，但家用插座充电极慢，每小时仅能增加8-10公里的续航里程。
P85D的车身尺寸大致在宝马5系长轴和标准轴距之间。
Tesla官网采用了英制马力(hp)作为计量单位，前电机功率输出221英制马力，后电机输出470英制马力，总输出功率691英制马力。而汽车之家的车型库统一采用的是米制马力(ps)，我进行了换算，前电机功率输出224.07米制马力，后电机输出476.55米制马力，这样总输出功率就达到了701米制马力(四舍五入)，这应该是市场上花一百万人民币所能购买到马力最大的车。
选装的中国红(多涂层)油漆，在烈日下颜色会异常鲜艳，非常抢眼。
Model S的钥匙形状类似一个微型汽车模型，表面没有明显按键划分，钥匙可以解锁车门、前／后备箱和充电口盖板，按键手感较硬。希望未来可以通过升级添加长按可以开启/关闭四门玻璃和天窗的功能。
头部设计比较前卫，大灯线条锐利，辨识度非常高。侧面造型前低后高，富有侵略性。尾部设计则较前部平庸，如果从后车较低视角看去有几分红色马自达6的感觉，提升视角以后则好看一些，C柱线条向后内收，后轮拱大幅外抛，配合微微上翘的碳纤维扰流板，很有些运动车感觉。
碳纤维扰流板为选装件，微微上翘的扰流板可优化高速行驶稳定性，厂家资料显示在高速公路行驶时为车后部减少77%的上浮力。
P85D的日间行车灯、雾灯、尾灯和高位刹车灯均采用了LED光源，令人遗憾的是作为电动车的Model S却没有配备更加节能的LED前大灯，而是使用了具有自动开/关功能的氙气大灯。
这辆P85D前后均配备了21英寸灰色涡轮轮毂和马牌ContiSportContact 5轮胎，尺寸是245/35 R 21 W，尺寸大胎壁较薄，运动味道十足并强化了操控性，但却一定程度上影响了行驶舒适性。制动系统配备防抱死盘式制动器，带通风转子和电子驻车制动，制动盘尺寸是前轮355x32毫米，后轮为365x28毫米，四活塞制动卡钳为Brembo制造，因为能量回收系统附带的制动效果，制动片的使用和更换频率也大幅降低，据厂家宣称仅有传统汽车的1/3.
车外后视镜底座使用了大面积的亮银色镀铬件，离远看效果还行，但从车内望出去边缘接缝部位工艺处理不好，有些像廉价玩具上打磨不均匀的塑料镀铬件。
尾部标识字体选择上没有统一的感觉，左侧的Model S疑似使用了水平放大的Bookman Old Style字体，中间镀铬亮条上的Tesla标志使用了独有的TeslaNikolaCaps字体，而右侧的P85D则为我不认识的字体，同一平面下使用了三种风格迥异的字体标识且不分主次，让车尾视觉上显得有些杂乱，拉低了Tesla前卫的格调,个人觉得Model S使用和P85D一样的字体为佳。
Model S 配备了感应式车门把手，当驾驶员携带钥匙靠近时把手会自动弹出，行驶时车门把手会自动缩回车身，使车身侧面平滑一体，进一步降低空气阻力，个人觉得这种设计额外好处就是等红绿灯时被歹徒抢劫的机率也大幅降低了。镀铬门把手上缘内凹，洗车或下雨后会存水，遇到北京这种灰尘大的环境会演变成泥渍。门把手下方配置有LED迎宾灯。
前风挡使用了夹层防紫外线与红外线安全玻璃，后风挡都使用了带除霜加热的太阳能吸收夹层安全玻璃。前后均采用了无框车门配单层钢化玻璃，前车门玻璃上缘为锐角，不熟悉车辆时要格外当心这里。后车门呈倒梯形向下大幅缩小，最窄处仅有最宽处的一半，因此进出后门或探身进车内帮孩子系安全带会感到不便。
前备箱内侧设计有内开按钮，原设计是为了防止有人被误锁其中可以利用此按钮脱身，但P85D相对于之前两驱版本的Model S多配备了前置电动机，挤占了部分前备箱空间，因此P85D的前备箱根本无法容纳成年人，可能只有淘气的5岁以下孩子可以勉强蜷缩在里面，按钮采用荧光材质，短暂暴露在环境光线下就可以在密闭黑暗的前备箱内散发数小时微弱光线，以便内部的人很快可以找到该按钮。
在开门达到所需高度后长按住电动尾门键2秒，可以存储该开门高度。
后备箱载货空间正常状态容积744.7升，后排座椅折叠后容积可扩展至1,645.2升。Model S全系没有配备备胎及任何工具，一旦发生轮胎受损就只能呼叫救援了，但后备箱底板下面因此有较大的额外载货空间，足以容纳折叠后的行李箱隔板。
由于众所周知的国内商人占宝生抢注商标事件，一度Tesla之前所广为人知的中文名《特斯拉》所有权陷入了法律纠纷，尽管后来Tesla Motors已胜诉，门框上标签却依然使用了《拓速乐》，也许是因为有关部门备案没有更改的缘故。
P85D内饰相比Model S之前的型号有了很大提高，Nappa皮革、碳纤维饰板及 Alcantara充斥着仪表板及顶篷，不再是过去那种很廉价的感觉。方向盘较粗，握持很舒服，但直径稍显偏大。因为采用的单速固定变速箱，自然也不需要方向盘换档拨片了。史无前例的巨大中控屏幕向驾驶员一侧倾斜。
新车车厢内味道比较难闻，这种情况大约持续了一周多，之后才逐渐淡忘味道的存在，也许是挥发了，也有可能是习惯了，建议购车者在接车以后有条件的话将其门窗打开在阳光底下曝晒加速挥发过程。黑色Alcantara面料提升了运动性，但泛白表面略感觉有些脏脏的。
选装的黑色下一代座椅，造型比较偏运动化，包裹感很强，从皮料到填充物都较软，但感觉椅垫不够厚实，一体固定式头枕无法调节角度，头靠上去感觉较硬，比较不舒服，另外一个就是尽管将座椅调至最低状态，但还是会略微感觉有点偏高。前排座椅具有12方向电动可调节，因为与车门间距过窄，驾车者如果佩戴较厚手表会无法伸进去调整，因为没有记忆按键所以显得很简洁。
传统汽车通常最多能提供3个记忆位置，每个座位因此需要布置至少4个按键，而Model S将记忆功能集成在系统的驾驶员设定功能内，可以创建多达10个记忆位置，除了后视镜、座椅、方向盘等常规记忆选项外，还有转向模式、能量回收制动、悬挂下降时车速、辅助驾驶设置等数十项设定都存储在建立的驾驶员用户内，上车只需要选定驾驶员名称即可一键恢复，这些是传统造车理念很难做到的。
车门内把手底部为封闭设计，底部有防滑垫层，尽管小得可怜，但这是整个车门上唯一可以存放东西的地方，封闭式设计使其难以清洁。
从方向柱调节杆到车门功能键都能看出同奔驰短暂蜜月期的影子。但是安全带倒很像宝马X5M的风格，不能高低调节，曾有身高略矮的朋友购买了P85D后抱怨安全带勒脖子。
12.3英寸液晶显示仪表板为索尼、东芝和日立的合资公司（JDI）Japan Display供货，分辨率为1280 x 480，该公司也是苹果公司iPhone 6和6 Plus的显示屏供应商。
17英寸中控屏幕为群创光电提供，电容式玻璃覆盖触摸屏面板则由F－TPK宸鸿制造，均为台资品牌在中国大陆制造，其分辨率为1,920× 1,200，搭载NVIDIA Tegra 3 1.4 GHz 四核处理器，拥有卓越的计算能力、优异的图像处理、色彩表现与更新速度，中控屏幕无论从分辨率还是尺寸都远远优于一般汽车。可视角度、亮度对比度及光线反射度都相当不俗。
曾有人担心在夜间行驶时如此大尺寸屏幕的光线是否会影响驾驶，首先亮度是可调的，其次显示模式分为日间、夜间和自动。根据我的体验，转入夜间模式后，亮度会自动降为低于50%,且屏幕主色调转为灰、黑色，有些对光线敏感的驾车者也可以一键滑动进一步降低亮度，所以夜间行驶屏幕光线不会对驾驶造成困扰。
忘记旋钮、手写板等各种奇奇怪怪难用的输入工具吧，Tesla的17英寸超大触摸屏支持虚拟全键盘输入，我尝试输入了汽车之家的网址，输入速度毫不滞涩，用户体验一流。触摸屏操作方式和智能手机或平板电脑没有什么区别，两指滑动就可以放大任意区域，方便点击字体较小的登录。
中控屏幕上的任意两个功能子画面都可以一键上下交换位置，也可以将所需功能子画面切换成全屏状态。
P85D自带3G蜂窝数据网连接功能，平时浏览网页文字部分较快，图片加载会慢一些，浏览速度虽然不算快，但比我所接触到的其他传统豪华车网络连接速度都要强许多。点击3G标志可以连接附近的Wi-Fi无线网络，或者连接自己手机的个人热点后享受4G网络速度。
利用高清大屏看用户手册查找使用功能介绍非常便利，Tesla车载用户手册非常具有逻辑性，任何功能都会很迅捷地找到。相比之下的反面案例就是奔驰S-Class了，纸质说明书非常粗浅，大约有一半以上的功能没有介绍，而MB Guides APP则编排得混乱无章,缺乏逻辑性且反应迟钝，查找一个功能经常要耗费很长时间，这也许就是互联网造车理念与传统车企的不同之处。
触摸屏也有不利之处，就是易留下手指印污渍，虽然显示状态下并不明显，但强迫症患者会比较受不了。这时可以切换到清洁模式，使用随车附带的擦屏布将屏幕清洁干净。
这辆P85D选装了超高保真音响系统，但无论是官网还是扬声器罩上都没有任何音响品牌标识，我从国外网站查找资料时曾看见有车主提过美国Tesla的销售说是Alpine阿尔派提供，也有更多人说是Tesla自造的，我曾向Tesla中国求证，他们询问美国后得到的回复为Tesla向供应商定制。电子研究公司HIS Technology拆解分析服务部门(Teardown Analysis Service)去年曾对一辆因事故而报废的Model S中控台内部元件进行了详细地拆解分析，HIS材料和成本基准化分析资深总监Andrew Rassweiler曾提到用于音响与娱乐系统的音频放大器组件来自于德国汽车信息娱乐系统公司S1NN(2015年刚被Harman International收购)，因此可说这套选装音响系统和哈曼有着一定的关系，哈曼集团拥有AKG、harman/kardon、Infinity、JBL、Lexicon和Mark Levinson等赫赫有名的音响系统品牌。
不管Tesla的音响系统由谁所制，重要的是这套由12个钕磁铁扬声器和1个8英寸低音炮组成的超高保真音响系统非常值得选装，在过去12个月内我听过的所有原装车载音响中它绝对可以名列三甲之内，正常音量时感觉除了低音效果不够强劲外，中高音非常出色，音色清澈纯净，还原度相当好，是听起来就很舒服的那种感觉。我按照官网的扬声器布置图查找低音炮位置发现毫无所获，将音量调大并挑选了低音强劲的乐曲，发现后备箱位置能够清晰感觉重低音的振动效果，但无法看见音箱位置，于是向Tesla中国寻求答案，工程师查找了拆解图回复说8英寸低音炮确实位于后备箱右侧，但是被侧壁内衬包裹在里面了，不知为何没有采用常见的重低音扬声器外露设计，也许这是之前感觉低音效果不够的原因，有鉴于此，之后行车时将音量调大，低音效果终于显现出来。
除了听收音机、有线或蓝牙连接手机或音乐播放器外，还可以通过互联网聆听各网络电台的音乐，这个功能是我首次遇到。还有个细节设计我很喜欢，当停车后开门音量立刻降低而不是戛然而止，既不影响周围环境也不会让人有欲罢不能的感觉，很有音乐逐渐淡出的效果。
蓝牙连接手机后可将通讯录同步到车载系统上，直接点击所需联系人即可通话，也可利用触摸屏虚拟键盘拨打电话。
P85D没有配备当下豪华汽车流行的全景摄像，全车只有一个后部的高清倒车摄像头，挂上倒档后带有倒车辅助线的巨大图像就出现在中控屏幕上。
可选配驻车辅助系统，前后保险杠各有4个传感器，距离模拟显示做的很直观，当车距离障碍物较近时(我多次实测大概是80厘米左右)，黄线显示会直观地显示出与障碍物之间的距离大概有多少厘米，当距离障碍物仅有10厘米左右时变成红线且蜂鸣器响起，这时就应该停车了。
Tesla最有优势的就是可以像手机一样持续更新版本来获得新的功能，这是传统汽车很难做到的。在我试驾期间，屏幕弹出通知有新版软件，让我选择立即安装还是稍后安装，因为更新过程需要一个多小时，在此期间不能驾驶汽车，所以我选择回家连接WiFi进行升级。第二天点击屏幕最上方Tesla的T型标志看见版本号由V6.2 (2.4.124)更新到V6.2 (2.4.153),更新成功。但是这次更新都属于V6.2版，我无法通过V6.2更新说明查询到此次更新的准确内容，只能获知V6.2相比之前的V6.1版增加了自动紧急制动、盲点警报、代客模式等新功能，还对地图导航功能进行了改进和提升。
对于北方冬季寒冷用户来说，零下气候套件是一定要选的，包括有方向盘加热、3个后排座椅加热（前排加热标配）、雨刷除霜器、洗涤器喷嘴加热器。看了这个套件，又想起花300多万买的S65 L AMG连方向盘加热都没配，冬季摸到方向盘上那冰凉的金属，哭的心都有。
屏幕最下方固定区域是虚拟空调面板，P85D配备了自动空调系统，带双区温度设置、气流分布控制和再循环功能。
中控屏幕下方的储物空间底部设有防滑垫层，按我理解是放置手机的最佳位置，但我的两个手机放在这个位置行车时，常有类似电磁干扰声通过扬声器传出来很扰人，最终只好将手机放在扶手杯座内才避免了这种现象。
中控触摸屏和扶手之间的储物槽非常宽敞
扶手前立壁上配备有12V电源插座可用于行车记录仪供电，双USB端口可以连接媒体或为手机等充电。
前排扶手为固定式，前部为双杯座，开口较大，但内部没有壁撑，因此行驶当中饮用水瓶会常常来回摇摆或倾倒。当手握在方向盘三点和九点位置转向时，肘部常会撞到扶手角上，也许设计者意识到了这个问题，设计了滑动的软垫，左右可单独滑动，这个软垫减轻了肘部碰撞不适感，但这样以来杯座又无法使用了，而这个高高的扶手除了后排出风口和杯座外没有任何储物的功能，其实我觉得可以将杯座设计在扶手和触屏之间更低的储物槽上，扶手则可设计成可向后翻折，这也是许多车的设计，这样蜿蜒道路上行驶时扶手角不会妨碍转向，直道驾驶时又可将其翻下使用。
手套箱内部空间呈U型，中间进深较浅，两侧进深较深可放置较长物品。
遮阳板带有化妆镜，但却没有配备化妆镜照明。
前排座椅背面缺少大部分汽车都具备的储物夹层
后排有空调出风口但不具备温度或风量调节功能
得益于电力传动系统的天然优势，后排地板极其平坦，大幅提升了后排中间乘客的乘坐舒适度，也为左右乘客选择另一侧下车横移时提供了便利。
后排座椅垫人为设计了数道隆起来分割成三个座位，这样看起来似乎更具有运动感且增加了包裹性，但实际使用中却并不实用。椅垫左右两侧隆起部分最高达10厘米，加上大幅向下收窄的门框，进出后座比较不便。
后排固定式头枕无法拆卸，比较影响后方视野。因为后窗的盲区较多，Model S配备了独特的后视功能，按下触摸屏上方的摄像头键启用该功能后,可在行驶中直接观看车后方，广角摄像头的原因使其视野比其他车都大。
头枕前倾且无法调节角度，与椅背的角度类似”〉”形状，后座乘客头部顶在硬硬的头枕上，脖子悬空，比较不舒服。后排椅背较直立，车顶线条到了此处开始急剧向后下方降落，因此后排头部空间相当窘迫，估计这也是玻璃全景天窗没有配遮阳帘的原因。身材较高乘客坐在后排两侧头会靠着天窗槽，有P85D车主朋友（身高大约1.72米）戏称为靠头槽，Model S后排的唯一优点就是会凸显身材高大。
后排三个座位都配备了ISOFIX＋儿童座椅硬连接锚固装置，座椅背面还有上部系带锚固点。我首先使用了年龄段为4岁－12岁带有侧面防撞囊的Britax/Roemer KIDFIX SICT儿童安全座椅测试，因为锚固点位置较高且较深，费了好多劲将ISOFIX硬连接卡钳固定在锚钩上，但是发现卡钳释放开关将安全带插扣挡住了，这导致孩子坐在安全座椅上却根本无法使用安全带，ISOFIX＋儿童座椅硬连接锚固装置沦为摆设。
而前倾的头枕又使安全座椅悬空无法平贴到座椅靠背上，使儿童座椅坐姿近似于直立，令孩子非常不舒服。
随后我更换了Britax EVOLVA 1-2-3 plus儿童安全座椅，这款座椅是适合9个月-12岁儿童的，没有ISOFIX硬连接装置，完全靠安全带固定，实际发现这款座椅也有被头枕顶住悬空的同样问题。后排椅垫两侧高高的隆起带来了两个负面效果，第一个是使儿童座椅位置被迫偏向中间位置半挡住了安全带插孔，所以在插安全带时特别费劲，孩子坐在上面自己没可能插进去，因为门框下部大幅缩窄，我不得不扭曲身子探进去将儿童座椅向外用力扳才能露出插口将安全带插入，十分考校腰力。 另外就是侧面隆起部分将儿童座椅侧面的杯架挡住了，无法打开使用。我感觉Tesla改为略短可以拔出的头枕，椅背角度稍微再倾斜些，同时取消无用的椅垫隆起，后排舒适度和便利度应该会由提升。
后排座椅可以40/60分离折叠
两片式全景玻璃天窗为选配，前片可上掀/滑动，后片为固定式。手指滑动触摸屏的天窗图形，可以将天窗开启在任何所需位置，操作简便直观。玻璃天窗能从视觉上提升空间感，这对于头部空间窘迫的后排至关重要。天窗没有配备遮阳帘，我担心如果到了酷暑会不会变成蒸笼？询问了购买P85并经历了去年整个夏季的邻居，他说完全没有此方面的困扰，Tesla可是来自于有名炎热的加州，他这么一说我想起了去年底时我去加州棕榈泉参加AMG GT的试驾活动，当时正处于冬季的当地在白天热到甚至可以穿短袖，而街上常会看到些被晒曝漆面的汽车，如果那里的人都不担心玻璃天窗曝晒问题，那一定没事。
Tesla宣称采用的天窗玻璃能阻隔80%以上的太阳光热量和100%紫外线，在北京现在白天最高温度28度情况下曝晒数小时后进入车内，车内会感到有些热但没有曝晒闷热的感觉，不过手掌贴近天窗数厘米处还是能清楚感觉到温度高于车内大环境，因为季节原因无法进行进一步的测试。
Tesla在各地建立了超级充电站提供免费充电，我决定寻找超级充电站亲身体验一次，点击导航画面右上角的闪电符号，系统将超级充电站按照距离列表，距离我当前最近的是距离4公里的海淀区清河超级充电站，请注意这里的距离指的是直线距离而并非实际行车距离。一键点击距离最近的超级充电站，导航系统自动设定其为目的地,直线距离4公里的目的地实际行车为5.2公里，行车时仪表屏幕也会同步提示行进方向和车道选择。导航系统操作简单，显示清晰，略微让我不便的是放大或缩小时没有当前比例尺显示，我一直不知道自己比例尺设置在多少米。
很快抵达了清河的超级充电站，它位于一家高尔夫球场的停车场内，共有4个充电位，车位后立有清楚的警示牌《Tesla专用车位，如占用会有被锁车风险》。抵达这里时旁边一位女士刚好来取充好电的Model S,看情景像是刚打完球要离开，目前许多地方比较喜欢提供场地给Tesla建立超级充电站，一些类似购物、电影院、餐饮业等业态建立超级充电站可以吸引车主前往，充电的等待时间就会促进消费。尽管这些业态愿意出免费的场地给Tesla建立超级充电站，但是硬件投入较大，靠Tesla自己投入构建网络需要很长的路，我常去的罗马湖洗车王国就曾联系过Tesla想建立超级充电站未果，其实顺义中央别墅区的Tesla能见度相当高，仅本小区就已经有三四辆Model S了，这附近确实缺少超级充电站。
Tesla超级充电站配备的充电桩，直接将高达 120 kW 的直流电输入车上的锂电池。充电30 分钟可提供约270公里左右的续航里程，Tesla家用11kW交流电充电桩同样时间只能为车提供约27公里续航里程，而完全使用墙上插座充电的方式充电30分钟仅能获得5公里左右的续航里程。
一直不理解Tesla兼容中德充电标准一事为何无下文，看到市面上唯一提供免费充电服务的超级充电站就明白了，其他所有汽车品牌包括国家电网等建立的充电桩均为收费充电，要是Tesla兼容国标的话，其他品牌电动车会蜂拥而来将超级充电站塞满.最新消息据说宝马中国也决定在未来国内建设的充电网络向宝马i电动车提供免费充电。
从 10% 充到 80% 的电量会很快，大概仅需40分钟左右就可以获得超过350公里的续航里程，而从 80% 充到 100% 电量所需时间与充入前 80% 电量所需时间基本相同，原因是充满电芯时需要减小充电电流，电池即将充满时，车载计算机会逐渐将电流减少至可充满电芯的最佳水平, 当充电超过90%以后充电比率已经降至190公里/小时。Tesla形容这种曲线为每个电芯充电的原理就像是往杯子里倒水要避免溢出一样。杯子即将倒满水时，要降低每滴水的流速。就电池而言，这意味着为了平衡电芯电压而减少了电流，并且在接近充满时电流最终以锥形向下流动。
充满状态下额定里程近510公里。Tesla建议对于日常使用，充电50%－90%可以提高电池寿命，当需要设置最大行驶里程(比如跑长途)可以滑动充电电流极限值改为充更多电力。
Tesla为车主提供了Android和iPhone的特斯拉移动应用程序，车主在超级充电站插上插头实际上就可以离开了，可以利用这段时间锻炼、喝咖啡或看电影，可以随时利用手机查看充电状态并接收充电完成提醒。手机应用程序还能检查当前里程数、无钥匙驾驶(忘记携带车钥匙时也可以解锁并驾驶Model S)、远程启动天窗通风或温度控制系统和GPS 定位(方便在陌生的复杂停车场寻车)。我下载了Tesla APP应用程序后，并按照要求在My Tesla进行了注册，但是很遗憾因为车辆需要注册到My Tesla账户，而我只是试驾者，所以没有体验到这个功能。上一次使用类似功能则是宝马i3电动车的，具有类似的功能，使用非常方便，但相比Tesla缺少无钥匙驾驶功能。
自从附近几年前裁弯取直修建了全新的宽阔近路后，怀柔山区某条路已罕有车至，正是测试P85D操控的好地方。点击触摸屏将转向模式调整为运动，转向感觉明显沉重许多。在高速行驶时，智能空气悬架会降低车辆高度以减少正面迎风面积。P85D标准离地间隙是144毫米，配备的空气悬架可以使车身高度在低、标准、高和超高4档内手动或自动调节，离地间隙可在120 毫米 – 163毫米之间变化。电脑控制的通风口会在传感器检测到需要冷却时自动打开。前保险杠持续不断地将气流导入平滑的车底并从尾部的扩散器流出。
老实说这辆P85D试驾车给我的感受是舒适度不如朋友的P85，遇到铺装不好的路有些时候会有弹跳感，有些类似动平衡不好的感觉，但是我咨询了两位购买P85D的邻居和朋友，他们都没有发现这样的问题，所以我怀疑是这辆试驾车的问题，另外21英寸轮毂搭配胎壁较薄的轮胎也降低了舒适度，目前Tesla只为Model S提供19英寸和21英寸轮毂的选择，个人觉得增加20英寸的较好，可以更好的平衡视觉和舒适之间的矛盾。
在直路上体验P85D的加速性能绝对是件让人窒息的事，全力踩下加速踏板，瞬间爆发最大扭矩，不需要任何高性能车驾驭经验，不需要换档来分散注意力，没有任何车轮打滑，也没有任何轰鸣的声浪，你所需要的就是盯着要去的路握紧方向盘踩住加速踏板，701马力的两台电动机狠狠的推着你向前猛冲，远处的景色会瞬间被拉到眼前。假如在某个红绿灯处进行疯狂模式的加速体验，当你从车内后视镜中瞟了一眼同时起步的其他车辆，会有种他们为什么依然停在原处的诧异，这就是传说中一骑绝尘的感觉，我建议体验疯狂加速模式时不要搭载任何乘客，尤其是你并不了解他们是否有心脏病史的时候。
在蜿蜒起伏山路上，P85D的畅快感觉发挥的淋漓尽致，完全不用考虑什么转速降档，动力呼之即来，挥之即去，从不拖泥带水，常规汽车要达到这种效果对车辆调校和驾车者技术水平都是极大挑战。
因为没有咆哮的声浪，强悍加速性能带来的感觉是刺激却不兴奋，驾驶者始终能保持在冷静地状态，不容易被强烈的感官刺激所迷失自己，因而P85D拥有超级跑车的强悍性能，但操控起来却要安全得多。
某天要去城里和朋友们午餐，利用虚拟全键盘输入某餐馆名字，导航将近似名字餐馆全部列表，选出自己要去的那家。
在接近转弯或出口时仪表屏幕左侧画面会显示和当前道路一样的道路分布图，方便选择正确道路行驶。转入京承高速后，我开启了主动巡航控制，将最高车速设置在120km/h，前视摄像头和雷达传感器将自动跟随前车，并跟随前车进行加/减速，当前车车速高于我设定的最高车速，P85D则自动保持设定值匀速前行。与前车距离也可以通过旋转方向柱左侧控制杆进行1-7级的远近调节。
车道偏离系统激活后，通过自动驾驶功能和车道偏离系统所使用的前视摄像头探测到压上车道线但却没有开启转向灯的情况下，仪表会弹出警示，同时方向盘会通过震动来提示驾车者，如果不仔细分辨，这种震动会类似轮胎碾过某种带凹凸颗粒车道标示的感觉。
Tesla的仪表界面清晰简洁，分为左中右三个功能区，左边可以显示导航信息，右边为能耗或一些功能选项，中间区信息最为重要，最显眼的数字为当前时速，蓝色代表当前时速，黄色代表当前处于加速状态，可以直观的看见当前动用了多少千瓦的动力输出，加速踏板踩得越深动用的动力输出就越高；绿色则代表当前处于能量回收状态，当驾驶时松开加速踏板车辆会立刻进入减速状态，同时系统将这种减速过程的能量回收补充到锂电池中，动能回收力度可以两级调整.
跟随前车即将超越一辆货车时，跟随在货车后面的一辆宝马5 GT突然不打转向灯强行并入我与前车之间，我脚放在制动踏板上但是没有踩下，想看看P85D会不会降速后将跟随目标修正为这辆插队的5 GT。也许是系统判断车距过近，制动踏板突然向下移动，自动紧急制动介入了，这是更新V6.2版后的新增功能，仪表显示图像警告，同时蜂鸣声响起，自动紧急制动功能只在速度为8km/h-140km/h时工作。
抵达收费站时我有意识没有踩刹车，自动驾驶功能会跟随前车降低车速直到完全停稳。实际体验过程初期减速力度不够，与前车距快速缩短，有些吓人，我一度以为自动驾驶失效了，一直放在制动踏板上的脚差点踩下去，但后来车速及时降了下来直到跟随前车完全停稳，感觉减速过程不够线性。
当前道路限速标示可以实时显示在仪表和中控屏幕中。比较遗憾的是P85D的导航系统没有能根据实时路况修正导航路线的功能，将我引导上了拥堵的北五环。堵车时电动车丝般顺滑的优势完全显现，没有任何大马力车常见的低速搓车或抖动现象，驯服的像一头绵羊。
午餐后看导航显示距离恒通商务园超级充电站很近，于是驱车前往，五分钟后抵达。恒通商务园是北京首个花园式商务园区，包括ABB、3M、强生、亚马逊、惠普、默沙东、山特维克、英特尔、捷豹路虎等世界500强企业在此办公，Tesla中国也位于园区里面某栋建筑。
园区内停车位非常紧张，Tesla中国门口设置了具有两个充电桩的超级充电站及10个左右的特斯拉壁挂式充电器，但都已经被停满，估计恒通商务园内外企多所以购买Tesla的车主较多，都到这里免费停车并充电了，只好向保安商量在入口旁空地开双闪暂停5分钟，因为怕影响过往车辆，没有进入内部的展厅观看。从外面停车看，Model S全系同质化较严重，作为701马力的超强电动车，P85D从外观上很难与其他型号区别，有些缺乏个性。
到体验完毕我行驶了618.4公里，总耗能为158.3千瓦时，综合能耗为0.256千瓦时／公里，按本小区电费0.488元／度计算，大约12.49元／百公里，因为是评测体验，所以会比一般人日常使用高，估计平时百公里电费会在11元以内。可以拿我的两辆车综合油耗做一下对比，630马力的S65 L AMG为19升/百公里，555马力的X5M为18.2升/百公里，按当前北京市场95号汽油6.62元／升的发改委建议零售价计算，S65 L AMG百公里油钱花费约为126元，X5M约为120元，P85D每百公里花费仅为后两者的1/10。加上电动车动力系统简单，没有发动机、变速箱、离合器等容易出问题的部件，因此除了轮胎、雨刷器片和刹车片等少数部件外几乎不用保养，如果仅从使用支出和可靠性上比较，Tesla的优势极为明显。
从政策方面，国家及各地区都有一些对新能源车的支持，绝大多数是针对国产品牌新能源车，但Tesla在上海、杭州、广州、深圳等对汽车牌照限制购买的大城市都可以免费拿到新能源车牌照，北京目前也出台了对电动车采取不限行的政策，这些政策从费用到出行都让包括Tesla在内的电动车具有了一定的优势。
持续的软件升级让Model S P85D在全寿命期内不停地焕发新生，并紧跟汽车工业最新的技术发展，这是常规汽车无法做到的，你能想象购买一辆常规汽车在使用期内不停地去4S增添新功能吗？有人对电池寿命存有疑虑，Tesla提供了8年不限里程的电池和动力系统保修，而且这种质量保证涵盖了充电不当及电池起火造成对车辆的其他损害，即便火灾是由驾驶员自己操作错误引起的依然在保修范围之内，我们都见惯了许多品牌在发生问题后拿车主自己操作不当做理由做各种推诿扯皮，作为一个新生品牌做出如此的保证体现了足够的诚意。另一方面异军突起也是新品牌的劣势，毕竟不像传统造车企业底蕴沉淀那么厚重，一些车辆细节设计不够人性化，这些硬件方面就无法通过升级来改变了，只能期待新车型或换代来解决了，希望这篇从使用角度的体验文章能给予设计者一些启发和建议。
（文章来自于汽车之家论坛）
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