截至目前，全国已有近11个省份为低速电动车解禁。各地方政府也呼吁国家为低速电动车出台政策，支持低速电动车的人士也是大有人在，包括中国工程院院士郭孔辉、杨裕生、陈清泉等多位汽车领域的专家一直都是低速电动汽车的拥护者。当然，低速电动车也不乏反对者。争议各方各有立场，也各有论据。我们汇集了多位低速电动车的正反方和中立者的精华观点，以资参考。（相关策划：星火燎原 全国11省份为低速电动车解禁）
正方
中国工程院院士杨裕生：低速电动汽车符合城镇及农村市场的需求，切实解决了普通民众的出行问题，具有广阔的市场空间，应大力推广。杨裕生表示，于市场而言，低速电动车既不要政府补贴，又能满足民间生产生活所用，市场潜力和需求巨大；而另一方面，政府相关部门不认可，低速电动车既没有"准生证"，也没法"报户口"，身份尴尬。因此，这种既有需求又有市场，既能切实解决民众出行问题又经济环保的低速电动车，亟需一个"名正言顺"的身份。
杨裕生认为，低速电动车的优越性有几点：一，电池少，价格低廉，易推销，满足广大城镇需求。二，技术积累较好，不需要国家较多地投资就可以很快扩建年产20万辆的车厂。三，有220伏民用电可以作为晚间充电的家用电器，无须专门设置充电装置。四，每夜的11亿多度低谷电可以供亿辆电动车充电，可以省掉大量投资。我觉得电网公司，供电局应该出力，它解决了晚上充电的效率，是有好处的。五，就是节能，每公里6到7度电就可以，这样可以大大减轻城市的污染，可以减少了发电厂发电量。六，它使用和维修方便，可以持续发展。七，可以充分发挥铅酸电池或者铅钛电池安全优质廉价的优势，不一定要用现在价格比较高的锂离子电池。八，有利于缓解城市堵车停车的难题。
发展微型低速电动车的意义重大，归纳有几条。第一个，微型低速车是我国电动汽车发展的突破口，开创了我国电动车发展新的局面。第二，微型低速车的发展促进了我国电动汽车自主技术的进步，破除了汽车依赖外国技术的习惯。第三，微型低速车的发展带动了电池、电机，电控产业的形成，提供了电动汽车发展的后劲。第四，微小型低速车提倡了俭朴的造车理念和节能意识。第五，为发展有竞争力的下一代电动汽车积累了技术，培养了人才。所以发展微型低速短程车对我国整个电动车的发展意义非常重大。
中国汽车工程学会理事长、百人会低速电动车课题召集人付于武：中国的比较优势在于规模，而低速电动车从低端切入，给予锂电池企业适当的补助，引导其发展，形成巨大的规模优势，再转化为比较优势，最后形成后发优势，那么，低速电动车就真的是战略型新兴产业了，何乐而不为。
“对于低速电动车产业，我们应顺势而为，百人会关于低速电动车的报告里也有这样的表述，只要政府积极引导，低速电动车可以成为一个潜力巨大的新经济增长点，当前是市场拉动，就看政府如何管理了。”
付于武提出管理低速电动车的管理办法，他认为，企业、产品准入是重中之重，要想更好地解决低速电动车转正问题，既需要在安全上让车企承担更多的安全责任、更需要在技术进步上拔高相应的准入标准，这才是低速电动车有效管理的关键所在。
中国工程院院士郭孔辉：“如果放开低速电动车，实现50万销量不成问题。”2012年，郭孔辉在接受媒体采访时表示，低端切入是中国电动汽车市场应该发展的方向，我们完全可以利用低速电动车这么巨大的市场，积极的引导锂电池的消费。
中国工程院院士陈清泉：低速电动车是绿色交通工具，符合我国国情，应尽早纳入城市交通系统。
针对我国低速电动车的发展，他提出了四点意见：第一，对低速电动车不要硬性规定技术路线，让各个企业八仙过海各显神通。第二，低速电动车分为两类：一是农村代步用的低速小型类，农村用的价格很敏感，要做得农民买得起。二是城市交通用类，城市用的价钱不是很低，但要做到高性能、高智能化。
第三，低速电动车要实现三网融合，即实现与智能电网、智能交通网及智能化融合。第四，低速电动车应创新商业模式。
山东汽车工程学会理事长魏学勤：低速电动车品质是决定政策的关键。当前优先发展市场需求量大，技术实用性强低速电动车更加符合我国国情，实现低速电动车产业有序发展，必须选择有利于发展的路径模式和政策，政府要顺势而为。简化审批程序，明确准入条件，加快推动低速电动车有序发展。
魏学勤建议借鉴欧盟低速电动车分类管理经验，一是完善产品定义，技术标准生产许可，产品认证、行业管理。二是明确路权。三是在有条件的省市率先开展试点工作。他认为，低速电动车是适合国情顺应民情新兴产业，我们应尊重市场发展规律和老百姓出行需求，从实际出发，以创新社会管理的思维对产业进行合理引导和管理，将低速电动车列入我国法定的交通工具。
山东力驰新能源科技有限公司董事长陆付军：低速电动车这个产业不高大上，但它接地气。纵观全世界的发达国家，汽车普及化的国家，美国就是轻型车，实现了批量化生产，国民化购买。德国在此基础上生产出了甲壳虫，而日本在甲壳虫的基础上又缩小了。微型电动车能使这个产业彻底颠覆，能彻底改变中国的汽车产业现状，真正地让小型电动车成为中国的民生车。
时风集团总裁刘成强：低速电动车可以肩负起13亿中国老百姓共圆舒适出行梦神圣使命，时风电动车产品供不应求，销量持续增长，2015年计划保证十万辆，争取12万辆。
新大洋集团董事长鲍文光：“目前新能源汽车在全国的普及度并不高，唯独山东的消费者对电动汽车的认可度和接受度最高。低速电动车企业的投入推广把山东打造成了电动汽车的热土。在行业日渐成熟的情况下，政府的打压是不合理的。”
华泰证券研究所副所长姚宏光：低速电动车市场将成为新能源汽车发展的助跑器。他特别指出，低速电动车就像一个孵化器，是新能源产业的一把钥匙。因为这类车物美价廉，广为草根民间接受，9100万辆两轮摩托车，以及1.2亿辆电动自行车的用户是其潜在消费群体。低速电动车已经开始在中高端车型上由铅酸电池向锂电池切换。
南开大学经济研究所副所长刘刚：无论是从技术还是从市场的角度看，微型电动汽车都是中国新能源汽车产业发展的突破口。
关于发展微型电动汽车面临的主要障碍，刘刚认为首先是政策的约束。突破政府政策约束的关键，是借鉴欧盟低速电动车和日本分类管理的经验，明确低速电动车的属性、名称、定义，制定满足道路行驶车辆所具备的牌照、驾驶证、道路行驶区域控制、保险管理等相关的法律法规体系。随着市场机遇的到来，将在未来3至5年迎来微型电动汽车投资和开发的高潮。
山东德瑞博新能源汽车制造有限公司董事长王德伦：微型电动车商机无限，但是从产品生产角度出发，企业和产品应该有严格标准，其次必须逐步提高车辆的性能。微型电动车扩张的过程中，电动汽车技术将得到发展。“到那个时候，我们可能通过微型电动车这个行业，实现传统汽车没有实现的非常高的工业水平。”
江苏道爵实业有限公司董事长薛筛林:微型电动车的市场前景非常广阔，自2010年以来一直保持快速而稳定的增长。在他看来，微型电动车的价位、实用性以及使用成本都更贴近民生需求，是真正适合市场需求的国民车。微型电动车的发展与政策有着莫大关联。
薛筛林认为，国家既有鼓励发展新能源汽车的大背景，目前对微型电动车整体意向上是越来越支持的。“企业首先要自律，真正做好产品和服务，才有获得国家认可的资格。对于道爵来说，我们的目标就是专注微型电动车发展。”
天能集团董事长张天任:从民生需求及节能减排上看，发展城市微型电动车是我国13亿人口出行机动化的必由之路，政府需要合理引导人们使用节能环保的出行工具，尤其是广大的农村和小城镇地区。
张天任建议国家对微型电动车适当放开政策，实行“产品准入从严，企业准入从宽”的管理原则，鼓励和支持多种电池路线、不同电池搭配的新能源电动汽车兼容发展，并且针对微型电动车建立起科学的技术标准体系。建议国家将微型电动车纳入我国道路交通规划之中，列入法定交通工具，允许符合标准的微型电动车上牌上路。
目前微型电动车大多采用铅酸电池，张天任表示，铅酸电池技术成熟、价格便宜、能满足一般出行需求。随着居民消费能力提高和锂电池成本降低，可通过选择部分地区进行锂电补贴试点，促进技术革新，逐步实现产品升级。
张天任表示，相关部门应健全废铅蓄电池回收、储存、运输、生产等全过程的法律法规及实施细则，并加大执法、监管和整治力度。综合利用各种法律和经济手段，激励和支持企业研发和推广应用新技术和新工艺，淘汰落后工艺和装备，实现从原来的末端治理向源头控制转变。他还建议，相关部门进行顶层设计，促进回收体系规范运行。鼓励一些有资质和能力的规模企业作为废铅蓄电池回收的试点，并给予其政策、技术和资金支持，配合政府和科研机构进行研究，找出一套适合在全行业推广的废铅蓄电池回收新模式。
山东泰汽电动车辆有限公司总经理孔令忠：“微型电动车应该按新能源汽车标准管理，或者另外建立单独品类标准，摩托车品类不适用于微型电动车发展。”我国大力发展新能源汽车，以锂电作为电池技术发展路线。而目前许多微型电动车产品使用的是铅酸电池，这些生产企业更倾向于按摩托车品类来管理，降低了技术标准。“铅蓄电池算不上新技术，从动力性、环保性、技术发展等角度来看，不适宜列入新能源标准。如果按四轮摩托车品类管理微型电动车，无法保障环保性以及技术发展空间。”
在孔令忠看来，欧盟L6e、L7e标准值得参考借鉴，但应该结合我国实际情况来制定管理标准，现有的新能源汽车标准同样适用微型电动车发展。“微型电动车低速但不低端，如果国家降低新能源汽车准入门槛，让有技术实力的微型电动车企业进来，产品达到‘双八十’标准是水到渠成的事。”
唐骏销售总经理刘国增:微型电动车需要制定科学合理的行业规则，行业发展已经到了不得不管的时刻，否则低质低端的产品会破坏市场，道路安全也难以保障。关于微型电动车的身份问题，中央政策层面近来也有转好迹象。电动汽车百人会专题调研微型电动车的产业发展问题，目前已经形成初步的政策意见，提交给各主管部门。刘国增判断，微型电动车产业已经进入政策具体成型的关键时期，有技术、有实力的企业才能通过国家的标准。
雷丁总经理舒欣:对微型电动汽车的前景有很大信心，不求短期回报，愿意加大投入，专注做好微型电动汽车。 “微型电动车行业前些年是自发式的发展，没有政策的支持，让一些有想法、有理想的企业主动提前做了战略准备。”如今，这些战略准备慢慢地开始显示出能量了。
新大洋副总胡贺淞:微型电动车在整个投资市场版块最有投资价值。 胡贺淞将目前的电动汽车市场品类分为三种，第一个是像特斯拉这样的电动轿车，这一类车是跟传统汽车直接发生竞争的产品；第二类是微型电动车，是在另外一个市场满足消费者出行的一个轻型交通工具；第三类是电动大巴，属于政府和公共部门导向采购的电动乘用工具。在这之中，微型电动车的市场空间是巨大的，它的消费群体不同于传统车的消费群体，它是一种能够满足消费者最基本出行的交通工具。
金沙江创业投资董事总经理潘晓峰:目前市场上主流的微型电动车产品售价为2-5万元，续航里程在100km以上，直接使用家用电源就可以充电。“二三线城市的居民很多都购买了电动两轮车，对这种插头充电的方式轻车熟路。具备经济、便利这两大要素，微型电动车可以极大地推动电动汽车市场化。”
反对者
发改委产业协调司机械装备处处长李刚：“低速电动车属于违法产品，不属于新能源汽车范畴。它之所以能火的主要原因是：不上牌、不用驾照，这类产品，迟早会被市场淘汰，低速电动车厂商应当及早转型，成为真正能够生产新能源汽车的企业。”3月26日，在广州新能源及节能环保汽车论坛上，李钢对市场上方兴未艾的低速电动车给予这样的评价。
在此之前，2011年7月份在“低碳与节能汽车发展研讨会”上，李刚明确指出，低速电动车使用的是“垃圾技术”， 发展根本“没戏”。他指出了低速电动车两大“不治之症”：第一，电压较低，放电有限;第二，驱动电机功率有限，使用材料基本已经被淘汰掉。之所以现在的低速电动车卖得那么便宜，就是因为他们什么都用得最差的，技术也包含在内，相当“垃圾”。
电动汽车专家佟子谦：“一些低速电动车企经常拿拥有汽车生产四大工艺作为是汽车企业的一个象征，这太过于滑稽。一家正规汽车厂家在产品个不论是整车还是零部件都要经过上百道质量体系认证，否则根本不能达到管理部门的上路标准，产品也不会通过检测标准。”
中立者
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬：低速电动车是电动汽车发展到一定程度产生的重要分支，也能够带动电池、电机市场的发展，确实有很大市场需求，一定程度上能够解决广大农村的交通问题；但是，低速电动车的安全问题、排放问题、铅酸电池的污染问题等都没有明确保障，市场比较混乱。董扬建议，对于低速电动车，可以在一定审批下局部试点，然后总结经验，但是不能够在没有决定之前就全国大上。
上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉表示，低速电动车已经发展到今天的地步，不可能往后退，真正的问题是如何监管。
低速电动车的准入和管理还处于推进的阶段。“我还是希望它往摩托车这个方向去靠。第一，它还是有一定法律依据的，中国是‘九八协定’的签订国，标准的修订必须保持和国际标准的一致性，中国政府应该考虑是否可以引用(欧盟的标准)。第二，从社会需求的角度，大家都已经看到，中国需求多样化导致这个产品有一定需求。产业监管的方向会往广大用户的需求上去发展。政策的出台可能要一个酝酿的过程，当整个行业没有准备好的时候，很快出来也不一定对整个行业的发展有好处。”
目前，让低速电动汽车“转正”的呼声很高，拥护者也很多，我们希望国家能尽快出台相关的政策法规，让低速电动车健康的发展。
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