3月25日，我荣幸地收到的邀请，参加了在中国政协文史馆举办的“落实与引导——中国新能源汽车政策学术沙龙第二季”会议。作为现场的两名消费者代表之一，最让我感动的是，与会的产学研界专家和老师孜孜以求地用自身的影响力，推动新能源汽车的普及和消费者福利的落实。第一次如此聆听和思考新能源汽车的问题，我耳目一新。
我在会议上分享了购买新能源汽车的心路历程以及各种经济性上的思考，特别是与汽油车横向对比的逻辑。受限于沙龙的整体时间安排，以及想要更多地去聆听专家学者的探讨，我发言简短。晚上回到家之后，内心仍然久久不能平静，因此，想要借文字的力量，把内心里未尽之语，再做一次完整和表述。
希望出台让消费者可以普适计算的政策
我个人的主旨主要有两点：
1. 让失去意义的管理索性变成“不管”，全面放开。
2. 让一切以影响决策和监管层为目的的研学与智囊对话围绕消费者内心的诉求开展——让一切推动新能源汽车普及和方便使用的惠及百姓的政策，变的可供广大消费者和潜在消费者可以进行普适的广泛计算。
围绕着本次沙龙的两个议题，我将分别解释我的两个主旨。
(一) 要么全面放开新能源汽车示范城市目录，让所有城市，由汽车经销商和消费者来推动新能源汽车消费(对于小众和占比低的城市，可以做适当的充电补贴—因为一定是多数情况下在家充电，没有桩的和飞线充电的，补贴主要用于对于充电的涉及到的人身安全的保险等)，在重点扶持和抱有厚望的一线大城市，主要战场，深化配套和服务等。预期守望着一个名存实亡的目录，不如就全面放开，百花齐放，让重点扶持的继续深化，让更广泛的区域由市场自发成长。
(二) 或者截然相反。我们把过多的精力和时间放在对政治压力和责任的追溯上，无疑又将要失去一个重要的发展窗口期。在我国现行的行政制度框架下，做太过有违常规的大尺度变革，其难度我们普通民众都可想而知。正所谓船大难掉头，一些框架和流程如果势必要走，就要进一步精细化。那么在现有的88个城市的新能源目录里，索性我们可以出台一个更详细的界定标准，比如，”已激活”和“待激活”。那么手中有了一条线和尺，真正压力也就会集中在那几个游离于界限上下的城市中。在更广泛的范围里，已经开展到X%的城市属于88个新能源示范城市中的“已激活”城市。那么目前仍然是0的城市，毫无疑问的属于“待激活”的示范城市。相关的国家政策和扶植补贴等，自然就被划分成两部分。剩下的，无非是讨论这个X值是多少，以及新继续增加的示范城市，是必须进入“待激活”还是可以直接进入“已激活”而已罢了。让正在做、已经做、做出成果的，能够长久贯彻和实施现有的激励政策。很多政策不是不好，不是不对，只是在刚要开花结果的时候，没有坚持住而已。希望这一次新能源这个热议话题，不要重蹈覆辙。
(三) 无论是以上两种极端方式的哪一种。让政策落地，让惠民真正执行到位。都需要有这个X或者那个Y，我们的政策中长久的缺少精准的数学尺度这是让人遗憾的，哪怕尺子或者界线有问题，但是仍然可以不一刀切的，让处于安全阀值的继续安心发展，让根本无法到达阀值的安心努力。游离在尺度上下的，去博弈，政治的，经济的，避免出现触一发而动全身的尴尬局面。
希望全面放开充电市场
下半场“消费者如何引导”，议题主要集中在两个部分的问题：充电服务费是否做政府的限价或者指导价，收多少是合适的？消费者对于政府能够给与的充电、行驶、停车等惠民政策的反响上。关于公共充电桩的电费、服务费，多数的专家和学者支持以出台最高限价为指导方针，提高充电的经济可比性为原则。无论如何，感受到广大学研产界前辈能够从普通民众的角度去量体裁衣，去试图影响决策和监管层。
但是如果从可以想象的操作执行过程中，我虽然不能代表全部车主，但是有幸的和到场的另外一名消费者代表在这个问题上达成共识，是有一些长远考虑在内的----我们不希望政府过多干预市场，更希望全面放开充电市场，让市场自主决定和发展。一方面，让更多的投资者愿意跻身进这个新兴蛋糕，另外一方面，作为消费者，我们更在意的是公共充电的便利性。毕竟目前的市场现状是，车主头疼的是无处充电，现有的充电网点排队严重。公共充电无论加多少的服务费，它都已经比在家里充电要贵了。因此，如何定义公共充电网点，我个人认为，它就是补充性质的。作为补充性质的充电，公共充电桩收取服务费我们无可厚非，消费者自己内心自然有笔账。
如果一定要出台限价和指导价，也希望高高的抬起标准，让市场自行在框架内调整。只要先解决充电难的问题，才能解决充电贵的问题。消费者选择新能源汽车理由有很多，但是已经选定了新能源汽车，有多少人算不明白在家充和在公共充电桩充电这个帐呢？我们应该把舆论和产学研界的力量集中在更广泛的家庭安装充电桩上，对于补充性质的公共充电桩进行限价。它是不可能被广大潜在消费者进行范式计算的。
结合着一系列复杂的算法，看看即将出台的一些惠民政策能否在数字上战胜汽油版汽车呢？
免过路费：以目前的新能源汽车，有多少朋友敢长途驾驶的？或者家住的比较偏远，也许需要走高速。那么在我看来，你需要，他不需要，这种无法被广泛范式计算成数字的福利，暂时是无法考虑在普适的潜在电动汽车消费者这个整体上的。当然，我还是支持这个政策的。因为他是可以被轻易执行和操作的。
免停车费：这是我在现场最诟病的一项福利。不是我有钱愿意交那个停车费。而是，好执行么？很多停车场都是层层下包最后到管理员个人。如果没有新能源汽车统一标识，如果执行不到位，那这个政策不给也罢。但是我并不排除这个选项，如果真的有智慧的人想出了解决之道，那这个福利或许也可以被广大车主进行范式计算成数字福利的。
不限行：这是我直接拥护的福利。因为什么？因为它可以被范式的普适的计算。除了法定节假日的车辆不限行外，我们每年大概限行50天左右。一个半月大概是一年十二个月的12.5%。如果假定5年为使用寿命。我一辆新能源车十四五万，可以比汽油车多使用的部分我们就可以假定计算成增值的部分。5年，一辆电动汽车增值了60%，如果从售价的角度去考虑。我们消费者是不是得到了一个超级大的补贴？而这个补贴，才是压垮购买观望情绪的最后一个砝码---因为，购买新能源汽车，真的省钱了。
保险。目前我们在市场上还遗憾的没有看到有任何一款保险产品是真正的惠及电动汽车，尤其是电动汽车的电机和电池上。国家的补贴在售前，陷入到了地方保护和个别车企骗补的漩涡之中。是否可以挪出一部分补贴在售后？在对保险公司专项保险产品的补贴上？
充电桩安装。我的充电桩是安装顺利的，作为是否可以安装充电桩这个问题，我所在小区是值得表扬的。但是我所在小区已经有五六辆电动汽车了，享受的电价都不一样。多数都是1￥/度电，也有和我一样是0.4773￥/电的。那么，我们既然出台那么多指导性政策，在实施过程中，是否可以成立新能源车积极配合物业的红名单？黑名单？是否可以不谈行政，只谈经济？是否可以补贴物业？把物业利益排除在外，只讲求服务和监管，这样的推力有多大，实在不难想象。在相关监管领域惩罚和奖励不同的表现，顺利打通家用充电最后一关？那么公共充电桩少还是难题么？
限购：北京14年每期摇号2666个，除了有一期出现真实需要摇号的情况，其他的时候，都居然出现了无需摇号的情况，直接配给号牌成为了一种不可思议的摇号现象。那么北京今年首次摇号配给3333个号源，再次出现无需摇号直接配给…..
摇号限购的意义何在？大棒在你政府手中，如果为了保有量增加，到时候你再限嘛。这边是年度新能源汽车任务高高在上，那边是根本不用摇号的摇号，不能达到监控目的的监控，意义何在？繁复了行政流程带来的纳税人利益的浪费？每当我看到各品牌4s店拿“免受摇号之苦”作为卖点，我不仅莞尔……
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