3月6日上午，长安在重庆国博中心举行了新能源汽车战略发布会，并正式发布了纯电动轿车——逸动EV。
长安新能源汽车发展，走过弯路，充满坎坷。
如果用一句话形容长安的新能源汽车发展，就是“起个大早、赶个晚集”。长安的新能源汽车研发在国内自主品牌中算起步较早的。大概在07年，长安就做出第一款混合动力乘用车——杰勋混合动力。2009年，杰勋混动版正式上市。笔者曾经亲身体验了很长时间该车，用一句话总结就是：各种问题不断，混动不省油。杰勋混动版不成功的原因除了其高昂的售价之外(13.98-14.98万元)，主要还是长安造车水平那时候还处于初级阶段，很多时候出问题并非因为混动系统，而是汽车传统的动力、传动等系统的问题。
最初，长安新能源汽车发展的思路是先混动、再纯电动。但这种发展思路并不是国家重点支持的发展路线。尤其是早些年，通过快速推动纯电动的发展来实现对发达国家汽车工业“弯道超车”这种声音一度占据主流的情况下，杰勋这种传统意义上的混动汽车被国家划分为节能汽车，而非新能源汽车，从而得到的政策支持十分有限。加之因为杰勋混动版的失败(长安没有公布杰勋混动版的销量，不过数据肯定十分惨淡)，以及对国内市场电动汽车发展短期内的前景不看好，自杰勋混动版之后，长安在国内的新能源汽车领域仿佛就此失声，偶尔推出的诸如奔奔纯电动等新能源车型，看上去也只存在做个姿态以响应国家号召层面的意义，并没有体现出对国内新能源汽车市场的信心。
就这样，长安好像已经放弃了新能源汽车，只埋头传统汽车，着力于涡轮增压、汽车轻量化等节能技术的研发和应用，传统汽车的研发、制造水平也得到了显著提高，成为自主品牌中的佼佼者。但实际上，长安一直没有放弃在新能源汽车领域的尝试，旗下的新能源汽车公司也一直在推动在北京、重庆等地进行混合动力、纯电动等的小批量示范运行。
去年，全国新能源汽车卖出7.5万辆，政府的政策导向越来越明朗化，社会舆论、地方限购对电动汽车敞开大门等也已经为新能源汽车创造了良好的发展环境。虽说在技术层面，以纯电动为主流的新能源汽车在动力方面还没有实现续航里程的实质性突破，但是以电动汽车为主流的新能源汽车发展的“大势”已成。在此背景下，再加上长安现在的造车水平已经得到市场的充分检验和认可，部分产品的水平甚至可以媲美合资品牌。长安大规模搞电动汽车，已经水到渠成。
逸动EV并不符合当前电动汽车主流需求，很难一炮打响。
逸动EV并非长安开发的第一款纯电动汽车，如此大张旗鼓，意味着长安正式吹响了进军电动汽车的号角。不过，在笔者看来，长安用逸动这个平台作为排头兵，可能第一炮很难打响。去年国内市场卖得比较好的纯电动汽车有奇瑞的QQ电动版、吉利的康迪熊猫，而在国家认可和支持的7.5万辆新能源汽车之外，最火热的纯电动车是短途代步的微型低速电动车。这些热销车型的共同特点是：在限购政策推动下，纯电动汽车的购买者，要么追求一步到位买一个空间实用性更强的SUV以满足多方面的需求，要么买一个个头小、更便宜的小型或者微信两厢车暂做代步之用；在山东、河南等地，低速电动车就纯为短途代步之用。也就是说，相比传统汽车领域的家用市场主力车型，抛开基础设施不完善等因素，但就车型本身来讲，纯电动汽车要想取得可观的销售成绩，要么就更大更实用、要么就更小更便宜。诸如长安逸动这种A级车，价格和空间都处在一个两头不占优的尴尬境地。除此之外，比亚迪秦的热销，说明在基础设施不完善的情况下，纯电动汽车不能像插电式电动一样能够破解消费者的里程焦虑，是其最大的缺点。
也许长安选择逸动平台作为重启新能源汽车战略的首款车型，考虑的是该平台在传统汽车领域的技术较成熟、销量高、市场接受度高。但是，这种以传统汽车市场来揣度电动汽车市场、以自我为中心而不是以市场需求为中心、忽视了电动汽车市场与传统汽车市场的差异性的经营思维，并不可取。
长安为代表的自主品牌，新能源汽车发展的未来可期。
根据长安的战略规划，到2025年，将实现新能源汽车累计销量200万辆，新能源汽车销售比重达到10%。为了实现这一目标，长安未来将打造1500人的新能源研发团队，形成一套新能源研发体系，并推出34款新能源车型，其中7款插电式，27款纯电动。这些意味着长安未来对电动汽车的发展，将是“大规划、大手笔、大投入”，其电动汽车发展并不会因为逸动EV这款车型的不成功而止步。逸动EV也可能只是一款试水车型，长安并没有对其市场表现寄予太大的希望。长安未来的新能源汽车产品推出的具体计划我们不得而知，不过，长安在推出以后的新能源汽车产品时，如果要想取得看得过去的销售业绩，就应该以市场为中心，充分研究中国的新能源市场的特殊性。
长安为代表的自主品牌在新能源汽车领域的不断探索，过去的种种失败必将给未来的成功带来宝贵的经验财富。正是他们的不懈努力，我们才能看到中国汽车产业未来的希望。让我们共同祝福长安，以及奇瑞、北汽、吉利等自主品牌的新能源之路能走得更加扎实、更加久远。
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