上个月，在京沪高速快速充电系统开通后，国内一些电动汽车车友，曾自发组织了一次“京沪电动行”的体验活动。不过根据媒体报道，“从北京出发行驶近200公里，途径G2京沪高速泗村店、王庆坨、静海、唐官屯四个服务区，国家电网充电设备建成但无法使用……”出师未捷，从北京开着电动汽车一路充电跑到上海的愿望宣告失败。
自古行军，讲求“兵马未动，粮草先行。”而充电设施之于电动汽车，正如粮草之于兵马。没有足够方便和快捷的充电站，电动汽车如何能够快速发展起来?尽管国家电网事后给出了“特斯拉等车型与充电桩接口不一致”、“充电系统还没有正式运营”等理由，但这次的“京沪电动行”活动还是暴露了国内充电设施建设中的一些问题。
首先，充电桩的发展数量远远赶不上电动汽车的销量。去年，国内新能源汽车共销售7.5万辆，达到历史新高。而根据今年1月份工信部公布的数据，目前我国的充电站和充电桩的数量分别为723个、2.8万个。与《政府机关和公共机构购买新能源汽车实施方案》中充电接口与新能源汽车数量比例不低于1∶1的标准比起来，充电桩的数量还远远不足。
去年10月26日，北京市第5期购车摇号结果显示，申请新能源汽车指标的市民基本上是 “申请即可摇中”，但首批中签者中接近60%的人选择弃号。由此可见，充电桩的数量多少，充电的方便与否直接影响着消费者购买新能源汽车的热情。
其次，建设充电设施，除了前期较高的资金投入以及建成之后的运营和维护之外，土地资源的使用也是一大难题，这在一二线城市尤为明显。清华大学汽车研究所所长陈全世说：“相比于传统加油站，电动车充电需要耗费更多，也因此需要更大的停车空间。一二线城市有数量较多的电动车，却用地紧张，三四线城市有地却没那么多电动车。这也是导致充电站发展缓慢的原因。”
第三，充电设施的相关标准尚未统一。国家“863计划”电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚告诉记者，虽然早在2011年，我国就发布了电动汽车充电接口及通信协议的标准，但此前生产的电动汽车无法在该标准出台后的电动桩上充电。同时，特斯拉等国外生产的电动汽车，由于与国内充电桩接口不一致也无法充电。此外，充电服务费的收取、用户支付电费的方式等环节也没有统一标准。
在王秉刚看来，地方政府仍然是充电设施建设的第一推动力。“政府需要制定原则，比如规范在新建、改建居住区按照配建停车位的一定比例作为新能源汽车的停车位，对自用充电设施的充电条件确认、技术规范、电价、设施建设和用电报装流程方面进行明确。”他表示，对于用地紧张的城市，要因地制宜，在现有条件中开发充电设施。“比如在北京，通过路灯+充电桩模式，将路灯改造成可充电的充电桩;对一些不方便安装充电桩的地方、商场等人群密集地，将废旧大巴改为移动充电车，为纯电动汽车充电。”
去年5月，国家电网正式宣布放开充电桩设施的投资权，允许社会资本进入。“解决充电桩数量不足，社会资本将扮演着重要角色。”王秉刚说，“社会资本有着更好的经营思路和服务意识，应该与政府互相合作，齐头并进。”
作为一款号称“用互联网思维解决充电难题的第三方综合服务应用，“电桩”可以说是社会资本与政府合作的一个范例。
“首先我们要解决消费者找不到充电桩的难题。”电桩创始人兼CEO先越介绍，目前“电桩”整合了政府、整车厂商、相关充电设备厂商和充电运营商等数据库，登录手机APP后便可以查找附近的充电桩、修车点并一键导航前往，充电结束后，还可以对该充电桩进行打分评价。
先越告诉记者，电桩的最大亮点是可以实现私人充电桩的分享功能。“以北京为例，目前有超过1000个私人充电桩。如果能把他们有效利用起来，充电难问题可能会得到缓解。”通过电桩APP，用户可以预约网友开放的私人充电设施，具体价格由双方用户通过协商约定，用户可以通过支付宝、微信、银联卡等多种方式实现支付。
在充电桩的建设上，“电桩”也大步迈开。目前，通过与地产开发商合作，“电桩”在成都等三个城市已经建立起自己品牌的充电桩。商家提供充电场所解决了土地资源的难题，电动车车主前来充电的同时，还可以购物、就餐、消费，服务费的收取保障了充电桩的盈利模式，实现双赢。
先越透露，目前“电桩”已经和湖南省政府平台充电运营服务机构达成合作意向，未来三年在湖南要建设5万个智能充电设施。“智能充电桩就是用户对充电桩查询、支付、分享、打分、经营等功能全部可以用手机来实现。”
“多方的利益角力，导致电动汽车和充电桩发展的道路不会平坦，但我们希望依托互联网思维，让更多的消费者对电动汽车产生更美好的体验。”先越说。
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