第二个问黄总，您是深圳公交的老总，您在本地的公交车和外地的车辆采购时候是怎么认为的？你理解深圳市政府是怎么理解的？
王秉刚：有些地方地方有这个问题，不止一个城市有这个要求，有些城市为了做大市场，从过去来讲是不好的现象，投资非常分散，我们不能让这种现象再发展下去。
其实有风险的，像做这种纯电动公交车，这个技术未来会怎么样，国家补贴肯定是逐渐减少的，减少到一定程度，有可能技术方案要做很大的变化，所以本身也是存在风险，我觉得你刚才已经都说了，我完全赞成你的看法。
黄志强：您提出的质疑深圳市已经在制订政策改善，因为在这之前马凯总经理曾经两下深圳，要求深圳市政府必须要有走市场化的道路进行全国性的招标，起码不会低于国家的政策。
但是在这前期作为一个萌芽产业，前期的辅导是必要的，如果没有政府的辅导，像这样的企业根本就发展不起来，深圳市政府之前也是对当地两家进行很大政策扶持，所以才有了比亚迪到各地攻城掠地。
放开肯定是要放开，因为国家有政策。刚才我补充回答第一个问题，充电桩的问题不是桩的问题，是地的问题。所有的公交公司的车不是所有都能进场，深圳基本上30%是有固定场地，60%是在外面乱租的，原本的场地配置已经不足了，现在再建桩，一个桩要充三台车，你可以想象的到，如果是没有充分的场地，你充一台车还要移动，如果1：1就好了，停班以后可以往那一放。
很多领导和行外人觉得这个问题很简单，但是这是恰恰难解决的，充电技术不是问题，是场地的问题。
提问：电池的衰减很厉害，两年以后衰减30%-40%，我就想问一下王老，作为政府部门来讲，对于公交大电流的情况，对于衰减下来的电池如何处理？一节5号电池可以污染一平方的土地，我们的社会环境已经很差了，我们又打着保护环境渠道发展绿色公交，将来是不是有很好的解决方案，或者政府已经考虑规划产业了。
王秉刚：首先我觉得电池寿命还是要提高，第二个就是使用电池的方式要讲究一点。深充深放还是不利的。现在公交站有一些快充方式，要从产品角度提高产品的寿命。
电池下来怎么处理，我了解国家很重要的课题正在做，还没有具体拿出什么办法。具体办法出来之前应该由整车场负责。
陈全世：北京2008年奥运会之后的车都退掉了，就是怎么办得定一个标准，纯电动汽车得年检，主要检的就是电池和电机，电机功率不能往下降，当时怎么定的呢，但是基本上形成这个意见，市政府也采纳了，一个是国家研究回收技术，目前在量比较少的情况下是电池厂拿回去，谁家孩子谁出来。而且电池厂希望拿回去，因为要研究为什么衰减，因为电池组有一个衰减很厉害，还有很多没有问题，但是量不是很大。
有的还真是能用，现在国家正在研究这个题目，另外正在制订标准，在标准还没有出台之前北京市的做法谁的孩子谁抱走，北京市2008年奥运会那一批，其他的还没有到了，那批电池确实还不是太好，大概情况就是这样。
黄志强：我提一个问题，今天有整车厂还有电视供应商，电池的一致性面临刚才说的问题就是非常不均衡，每个电池供应商都说自己标准和一致的，为什么上车不一致，我们后面研究了，主要是车厂的问题，车厂在电池控制温度不一样，电池是化学的，温度不一致，必然导致衰减状况不一致，控制系统又不是很科学，所以导致不一定性，有的地方就衰减了，有的地方就还好，所以建议整车厂要落足精神。现在我们跟八九个汽车厂家做了试用，主要是车辆电池控制的时候车厂是关键，一致性的问题，在实验室里头做的非常好，我就提这么一个建议，所以整车厂各位专家应该这方面多做一些研究。
提问：我有一个问题提给天津公交集团的处长，我们走访客户和调研的时候，我们未来有一个计划是16%变成新能源，尤其河北经济欠发达，他们就面临充电桩、充电设备一系列问题，我想请教一下郭处长，您在发展新能源方向，在基础设施不完善的情况有哪些建议。
郭智：我从2012年接触纯电动，到现在搞混合动力方面工作。我简要介绍一下天津公交情况，2012年到现在走过了三年，纯电动车不到300台，可以说纯电动车发展举步维艰，三年时间我们发展了不到300台车。
第一个制约条件就是地的问题，当时提出换电路线，当时没有充电路线，公交集团根据实际情况宜充则充，宜换则换的原则，现在市政府认同我们这个原则。在前两年发展过程当中，我们目前已经建了两个换电站，这个也是因为地的问题不好解决。两个换电站一共有170部换电车，运行情况又是怎么样呢。
尤其是在冬季运行的时候，电池说白点不好好工作，因为在低温情况下，放电能力也差了，在公交运营当中，冬季的早晨要开空调，空调用的都是电，是电暖风，耗电量是相当大，几乎占车辆耗电量的三分之一以上。冬季暖风耗电量比夏季开空调要大。原来设计的水平是两圈一换电，大概100公里。但是实际中就是一圈一换电，第二圈不敢跑，目前就是这么一个情况，所以导致换电站换电压力相当大，几乎是换不过来的。
今年冬天还算不错，在第二圈或者第三圈以后，因为驾驶员也感觉到换电等待时间太长了，就不怎么开空调了，有的能坚持跑两圈再回来，这个就是实际的使用情况。
然后在使用中，我感觉到还有一个问题，就是电池的性能问题，第一个就是核电量的问题，电池没有发生变化之前，核电量就是这个状态，单体就是130-140也好，那到成组就不足70%。然后还有电池的稳定性，这个也在实际中表现的比较突出。很多车辆在实际运营中会出现问题，因为电池有一个保护，电池为什么要保护呢？怕产生危险。所以在出现温度高、电压跳变，电量不稳的情况下，还有车厂对管理系统发出一个信号就是限功率或者断功率，在这种情况下驾驶员感到相当威胁。限功率就是感觉没有动力，就是动力不好。断功率那更害怕了，一脚下去什么都没有，这时候会造成什么问题？这个就是大的安全问题。目前的电池存在这种情况，因为我们是在实际工作当中体验。刚才几位老总都说了，发展直充不是技术不行，而是场地不行。
我粗算了一下，直充面积场地要多出三分之一。国家鼓励新能源政策，鼓励纯电动车发展，提出要让纯电动车使用成本大大低于常规车，用波谷电量，你白天充电一度电是一块，晚上就是四毛钱，作为公交企业算的是运营成本，你是愿意用一块钱还是用四毛钱的电去充，你运营成本是你公交的一大成本，这个东西要解决好这个矛盾。咱们说车辆这一块有快通有慢充，但是哪个适合公交？快充就是得用高电价，慢充可以用波谷电价，运营成本就低一块。天津公交走过了三年，换电170部，直充120部。
到2015年我们有一个规划发展新能源汽车1000台，纯电动一半，还有插电式混合动力。我觉得插电混合动力车是不错的，插电混合动力等同于混合对立，插电混合动力发展好，怎么好呢？不依赖于充电设施，自己就能解决问题，效果也是不错的，能够节油30%，也就是减排了30%，目前国内对插电混合动力车又有补贴，车辆成本总体购置成本比常规车贵一点有限，在节油的基础上还能回一点。但是插电对于小车续航里程长，对于公交车作用大，因为对于插电车有一个定义，但是对于公交大车来讲，十几度电跑不了十几公里，对于一天要跑二百多公里来说，这十几公里用电在整个用油过程当中体现不大，基本上节约不了多少用电。
充电也有一个效率，充电效率到不了80%，实际上这个插电混合动力跟纯的混合动力性质是一样的，小车没有问题，小车也是省电，公交车要一度多电，对于二百多公里每天运行的公交车来说，插电混合动力就等于混合动力车，如果把混合动力车做的更好一些，插电混合动力更精简。
现在天津市政府也加大了天津公交新能源的力度，昨天我又去开了一个会，就是怎么落实充电站落实的问题，主要问题就是场地。我昨天自己粗略画了一个图，就是说四四方方摆下80部纯电动车，占地将近一万平米，目前天津市拿不出来这么大面积。天津也属于直辖城市，用地也是相当困难，这么多年规划了十块地，但是落实的很少。发展新能源车解决雾霾，另外也是革命性的事业，咱们国家也是战略性的决策。我们也积累了数据，时间关系就不再多讲了。
提问：今天几位专家都在这，请教一个问题，城市公交车不管是电动化还是混合动力都能够为节能降耗起到很好的作用，我们也有这方面的产品。今天想请教朱明朱总一个问题，国家从补贴力度对于纯电动有倾向性的，但是这种车在实际使用过程当中有很多的困难和问题，那么也有一些很好的燃气混合动力，您作为公交公司用户角度来说，您不考虑国家补贴，只考虑社会影响如何平衡这个问题？
朱明：前面已经说过了，南京公交2014年发展比较迅猛，有2018辆纯电动公交车，只有两个供应商，一个是比亚迪，一个是南京金龙，这两个单位可以认为是地方企业，南京金龙有南京国资委有股份在里面，主要名示了一下，南京2014年采购就是这两家公司，一个地方政府扶持的意图，另外毕竟是南京本地企业，有人脉在里面。
同时国家相关规定不能低于30%市场化，我想作为南京来说，在2015年还有1200多辆的市场，一个是投入问题，南京政府在过去这一年投入非常巨大，投入了20多个亿，还有其他的一些费用，主要是完成青奥会和国家公祭日。除了国补地补一百万，南京地方财政给了40万的补贴，但是可不可持续呢，这个矛盾也非常凸显。
到了2015年，1217辆只要是在新能源目录里面，第一个是地方财政的财力可不可持续的问题，其实我们的充电桩无论是一车一桩，还是一桩三车，这都是空间的问题，这个问题无法回避。今天整车厂来的比较多，到了一个地方拓展市场不要轻言我们来建充电桩，充电桩有这么一个装置，找一个电话亭差不多，其实这里面有复杂的社会问题，极其复杂。
其实到了最后建充电桩，就是我亲自带队建，一般人建不下来，这个是分工的问题，所以不要轻言去建充电桩，你们可以提供产品，但是一定是地方的力量达到目的。
一桩一车，还是一桩三车不从根本上回答空间的问题，同时投入也好，我们的开放程度也好，我想既然国家有这样的规定，既然有新能源目录这在里面，插电式混合动力都在我们的范围之内。
提问：第一个问题台上嘉宾有几个是公交公司的老总，政府补贴之外，作为公司来讲在新能源运行过程当中，有没有探索出一些盈利模式，控制成本然后提升收入。
第二个问题我是第三次参加这个会议，像山东东营非示范运营的城市，如果跟新能源汽车推动结合在一起要哪些建议？
黄志强：东营公司也跟我们交流过，实际上新能源还是在政府的支持下发展，目前如果没有政府的政策支持是走不下去的，但是这个拐棍能走多长时间，在于我们的电池技术和整车控制系统，以及电机成本能不能大，质量能不能够更可靠，成本能不能下降。所以作为一个中小型公司，我觉得没有地方政府的支持很困难。
朱明：第一个话题问的比较大，对于公交企业运营单位来说，除了在采购实点动作，还会考虑整个使用寿命周期的问题，新能源是目前的时限程度一定为公交线路内部管理带来一次革命的变革，包括纯电动车和普通车如何有效的安排在一条线路上，因为纯电动车最多200公里，满足不了整天班次的安排，需要我们相应的变化，不能一辆车当半辆车的来用，这个代价太大了。
所有厂商跟我说电池会很好，如果使用不到由厂商解决，如果真的不用不到一定是大家共同的问题，对于如何在状况下，能够让厂商作为另外一方做支撑，既然大家要拓展市场，还是要推进研发也好，还要和我们公交或者大用户的运用结合起来，不单单是一个销售行为，而是共同做好后期产品维护，以及最重要的电池，如何让公交企业在这里面，包括新的融资方式，包括后面的工作共同解决掉，否则的话，过去这一年我能感觉到纯电动车的发展非常迅猛，但是毕竟是在路上，还没有达到革命性质量的飞跃。
陈全世：确实公交车是新能源车首先使用的地方，也是取得成果的地方，我们有几个城市已经和许多地方率先取得突破，或者是率先进行使用，问题肯定是有的，我们要不断的努力解决问题，我们要不断的总结经验教训。刚才东营先生提的，如果我给你提建议，我希望你能搞小车不要搞大车。我参加国家项目第一个项目就是六米的中巴，最后在校园里开了好几年。你一下子搞12米的，那个有点突击太大了，电池也少、运营也方便，价值也不是太高。
大家看这个东西在北京弄六百多辆，走着小区到大的公交站，还有地铁路二公里那都是黑车的市场，一定要实事求是。我们天津的领导讲的很好，因地制宜，宜充则充，宜换则换，宜大则大，宜小则小，什么样的模式实用就是好的。不要看人家深圳，黑龙江看深圳就完了，黑龙江冬天零下几十度，一定是根据当地情况办的。现在深圳是什么气候大概也是十几度，现在哈尔滨零下二三十度，电池变化很大。中国的东边到西边也是因地制宜，天然气混合动力一定要根据实际情况，不然维持不住，为了完成任务弄了一堆废铁。
有的地方为了完成任务搞了几十辆燃料电池车，最多的两千公里，最少的就是二百公里，那个就是浪费了，因此我觉得一定要因地制宜，但是要看到前景，你不走老觉得是问题，往前走就有希望达到目标，因此科技部提出“官产学研政金”，国外非常佩服中国人，能提很多口号。但是我们自己用怎么样还得画一个问号，但是口号很好，但是我们要继续做。
相关文章
[错误报告][推荐][收藏] [打印] [关闭] [返回顶部]
已有