2014年，新能源汽车迎来了井喷式发展，被称为发展“元年”。在国家政策层面上，各种利好政策相继出台；地方也紧跟中央步伐，推出实施细则，健全配套设施；企业层面上，不论是自主车企还是合资车企都纷纷推出了各种价位的新能源车以满足市场需求。新能源汽车的发展似乎前途一片大好，然而，实际上真有看上去这么美吗？
新能源车的不同待遇
就在不久前，深圳刚刚因为实行突袭式限购引得舆论一片哗然，那么，目前有购车需求的深圳市民该何去何从呢？除了期待摇中普通小汽车指标，抑或高价拍牌，新能源车无疑成了既实际又实惠的一种选择。
21日下午，记者拨通了位于深圳市的某家荣威4S店电话，销售人员告诉记者：“目前，还不能购买荣威E50汽车，具体的补贴情况还不确定，要等到三、四月份才知道。”
而深圳市的一家江淮4S店销售给出的答案也相同，“要等到三、四月份，现在和悦iEV还不接受预定，需要消费者获得新能源号牌才能定车。”
然而，令人意外的是，深圳一家比亚迪4S店销售人员却给出了不同的答案，该人员告知记者：“比亚迪秦有现车，接受预定并且买车送牌。”
同为新能源车，一边是需要摇号，一边是现成的送牌，这背后到底有着怎样的玄机？
地方利益作怪 政策尚存“真空地带”
从2014上半年密集出台的《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》、《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》到《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，再到2014年末，财政部、工信部等国家四部委联合出炉的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(征求意见稿)》(下称“意见稿”)，意见稿在补贴对象与补贴产品的范围上与现行的新能源汽车补贴政策一致，其目的是要保证新能源汽车市场的稳定性和政策的持续性。
为了支持国家新能源汽车政策，各地也纷纷出台了相应的方案。北京的政策比较明确，采取1：1的补贴政策，即国家补多少，北京市也补多少，在总指标不变的情况下，北京新能源车指标又增加了一万，而且未来新能源车指标所占比例还将增大。
根据上海的最新补贴政策，购买新能源车的消费者不仅可以享受到国家和地方两级财政补助，还可以得到政府免费赠与的车牌。
2014年10月，广州新能源车补贴政策落地，除了决定按照地方与中央1∶1的标准进行补贴外还要求增加充电桩建设，规定新建建筑按照不低于18%的停车位比例预留充电设施接口。为防止对个别低价车型过度补贴的情况，对乘用车明确了车价60%的补贴上限。
目前，深圳的新能源汽车政策正处在“真空期”。虽然深圳在宣布限购的同时，明确了“每年暂定指标10万个，按月分配。其中，2万个指标只针对电动小汽车，采取摇号。”但是，对于购买新能源车如何补贴，补贴的力度多少，经销商如何从政府方面领取补贴等细则却不得而知。一年前就在酝酿的深圳新能源汽车推广的实施细则尚未出台，而关于深圳新能源汽车财政补贴的实施细则也还未浮出水面。就是在这样的政策“真空地带”，土生土长的地方企业却能够从中获益，“买车送牌”等特殊优待便是对当地企业的最大扶持。殊不知，地方政府的保护、市场的不充分竞争，反过来是害了企业，害了整个新能源汽车产业的发展。
新能源政策亟需一视同仁
日前，在中国电动汽车百人会论坛上，德国大众汽车集团管理董事会成员、大众中国总裁兼CEO海兹曼表示，“我们希望可以在享受同等政策的条件下运营，所有的利益相关者都应该得到同等的补贴。”此外，海兹曼认为，制定统一的充电标准也是十分紧迫的需求，“插电式混动汽车不需要建特殊的充电设施，利用普通的家用插座进行6个小时的充电就可以，但纯电动汽车首先需要能实现快充的充电基础设施。”
我国处于电动车发展初期，亟需各地政府打破条块分割的政策。地方保护主义在一些地方不断改头换面，设置技术壁垒、产品目录设定、补贴倾斜本地企业，这些都造成外地企业很难进入当地市场。如果在新能源推广的示范城市就遭遇地方保护主义的阻挠，其它三四线城市的推广难度就更可想而知。数据显示，2014年，深圳新能源汽车推广数量为4189辆，完成量位居全国第三。但在2017年前3.5万辆的推广总目标下，完成进度仅为12%。看来，深圳要想完成新能源汽车的推广任务，仅靠当地企业有限的车型还不足以达到这一目标。
根据目前的新能源汽车的发展，想要“弯道超车”似乎不太现实。各地政府只有脚踏实地尽快统一政策、统一充电标准，不断完善充电设施的建设，以更加开放的心态来面对各种车型产品，才会促使新能源市场尽快成熟，形成良性循环。
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