近日，全长1000公里的京沪高速充电系统的修建完毕。1月10日，多家厂家电动车参加“电动汽车京沪行”，体验高速公路充电服务。笔者全程亲历了北汽新能源EV200电动车的京沪行，并对EV200电动车多路况以及充电效能进行实测。
从位于上海嘉定的电动车快充站沿京沪高速抵达北京首都机场T3航站楼的快充站，全程1247公里。平均50公里就有一处建在服务区的充电场站，并根据所在服务区的规模和车流量设立4至10座不等的充电桩。
根据2014年10月份笔者抢先评测的工程版EV200的情况来看，这台搭载了与SK合资生产的30.4度电三元锂电池的新车型，有效地改进了低温充放电效率不足的问题(相对之前E150EV)。当然在笔者看来，最显著的提升就是综合续航里程的变化。根据之前在测试场内的试驾结果来看，EV200的综合续航里程可达到210公里，那么估算的是否正确？就看这次从上海返回北京1247公里的表现了。而笔者将此次测试重点放在，高速、中速、低速行驶的驾控感受；不同气候条件下的充电效率是否正常；多种路况条件下的综合续航里程是否达到之前预期的210公里。
此次EV200跑京沪的车型，是悬挂临时牌照的商品车(返回北京就将悬挂正式牌照，成为笔者长测车)。与之前拍摄的工程车相比，在细节上有所改进，但是总体风格完成了定型。
EV200的暖风系统，虽然还是采用南京奥特佳电控涡旋式空调，但是与E150EV采用的版本有着较大不同。在动力保证够用的原则下，将电动空调的配用温度传感器灵敏度进行升级，以保证车内温度可控制的精准化，有利于降低空调的负载缓解动力的损失，间接的提升综合续航里程。
从上海出发到北京，气温从16摄氏度变化到零下4摄氏度。在之前的一些媒体测试中，车厂很不情愿让自己的车在全程空调使用中进行高速行驶。而此次，测试笔者为了更真实的模拟北京以及北方地区客户驾驶电动车的工况，几乎将EV200的空调全程使用。
不足点1：EV200标配的自动空调，左侧旋钮控制风量，右侧旋钮控制温度。而问题就在右侧旋钮的调整上，根据旋钮表示显示，向左调整为降低温度，向右提升温度。但是根据这个原则进行调整温度的时候，显示屏现实的温度变化却是相反的。向左调节问题显示屏却是向右变化，这样的结果与常人习惯完全相左。这个不足，虽然并没有对整车性能造成影响，却很容易造成驾驶员操控空调时分心，对行车安全构成隐患。
不足点2：副驾驶员一侧杂物箱，开启后没有任何阻尼直接“咣当”一下掉落。为什么不足很简单，太廉价的感觉让笔者很不爽。
亮点1：虽然E150EV的不足150公里的续航里程，是最大的短板和不足，但是出色的后排空间在EV200上得到了保留。身高不足1.7米的笔者座在后排，调整到一个较为舒适的姿态后，腿部空间距离前排座椅大约还有10厘米。
从上海嘉定区的快速充电场站出发，至北京首都T3航站楼地图里程为1195公里(推荐路线、高速优先)。考虑到此行一共分为5天进行，要驶离高速前往住宿的酒店，每日还要多走20-30公里不等。因此实际总里程或将超过1350公里。
1车4人的行李以及一个应急快速充电桩，满满当当地被塞进EV200后备箱。虽然两厢车在日常使用中更为实用，但是长途行走为了能更多的携带行李，还是三厢版EV200更具优势。
量产版的EV200组合仪表(充电中)，较工程版更加简洁明了。左侧能量输出比例表，右侧车速表，中央的多功能显示屏可显示电池电量、车速、输出电压、输出电流、档位状态、总里程、续航里程等信息。
京沪高速是中国大陆第一条全线建成高速公路的国道主干线。也是“八五计划”中“八纵七横”和“两纵两横“”3个重要路段的1条，可以说是中国最繁忙最具经济价值的高速公路(为了能对日益扩张的车流量，几乎全程都是双向3车道或更多)。而将京沪高速全程修建充电站，这将极大的提升电动车出行的便利性，并有利于电动车厂以及终端客户提升消费信心。
由于此次EV200跑京沪，是在国家电网的带领下，由北汽、比亚迪、比亚迪戴姆勒以及日产4家车厂共同完成，因此在车队行驶中，笔者尽可能的模拟日常使用中，出现的都市拥堵、高速行驶等工况。
笔者“地板油”似地加速，EV200能量100%输出，当然续航里程的减少也是肯定的。
从收费站驶出，“油门踏板”到底全力加速并达到合适的速度并入住路时，满载4人以及随身行李的EV200毫不拖泥带水的达到了笔者想要的时速。当然全力加速时，对续航里程减少有极大的影响。
在时速96公里/小时的工况下，车外的风燥直接传递到车内，但是没有那种尖锐刺耳的嘶叫声。此时EV200匀速行驶，空调状态下40%的动力输出，瞬时22度电/100公里的电量损耗。第一次长途高速驾驶EV200的笔者还没有掌握省电的诀窍，更需要对EV200的各种速度特征下的驾乘感受的体验。
恼人的风燥可以通过二次隔音来解决，对于EV200甚至这个价位的其它款电动车而言，风噪的不爽完全是因为电动车的特性而起。传统车在各个时速中都存在由发动机、变速器、胎噪引发噪音，往往这些噪音被车辆自身隔音所减缓，但最终都会在某个时速段将风噪掩盖。唯独电动车的风噪不能被来自发动机和变速器的噪音所掩盖。EV200几乎类似于MPV的造型，使得其内部大空间和较高利用率成为优势。相反，风噪系数或将不同同级别其他三厢电动车。
不足点3：由EV200的造型引发的风燥从80公里/小时开始，随着车速的提升会更加明显。
在路况极佳的京沪高速上，笔者驾驶EV200以120公里/小时的限速行驶。在时速80公里至100公里的中段加速十分有力，加速感受与搭载1.5T增压发动机的传统车相近，却没有涡轮介入的突兀感。EV200的动力输出直接且钢性，“油门”踏板踩到什么程度，车速就会提升到什么状态。
工程版EV200的车载系统，原本可以显示多达14种关于电池、电机、续航里程、车辆故障等信息。而此次驾驶的EV200商品车的车载系统被简化，电池电极以及续航里程等信息要么显示在组合仪表内，要么换了一种界面来提示。其中单机电池等信息，以图表和文字动态简图形式出现，可以显示常规驱动运行和低能量回收模式等不同状态。
亮点2：采用“4轮4角”的设计理念，与1.4吨的自重相配合，使得EV200在高速行驶中的稳定性良好。
笔者有意识在时速50公里/小时、70公里/小时、90公里/小时、110公里/小时等速度区间测试EV200急加速、急减速、大幅度转向时的方向盘的震动幅度。如果说E150EV的相同工况下的表现数值为10，那么EV200的数值就要达到30或更多。之所以会有这样明显的提升，恐怕与EV200的悬架重新设定并采用改进的部件有关。虽然两款车都采用相同的前麦弗逊后扭力梁式架构，但是前悬架下摆臂的胶套、以及前后稳定杆的直径都进行加强。电动随动转向转向机的驱动电机的适应性也有所提升。在此次EV200跑京沪长达1350公里的旅程中，出色的底盘调校与舒适的操控性，是EV200给笔者留下的最深刻改进之处。
通过山东临沂收费站，显示的EV200整车全重1.6吨。（呃，哥几个都该减肥了。）
遇到超越大货车的时候，绝对要使用“地板油”进行超越。
EV00没有匹配电空调节座椅，但并不妨碍通过手动调节到最合适的坐姿，而长途高速行驶乘坐的舒适性极为重要。
从侧面来看，“长前悬，短后悬”近乎游艇的造型还是挺有看点的，但是如果能够将匹配185/65 R14尺寸的轮胎，更换为195或205级别的轮胎将会在视觉的妥协性上更符合国人的审美观，整车的操控性也会更上一层楼。当然，如此一来，EV200的续航里程必将随之缩短。
从后侧观察高速行驶中的EV200，显然比E150EV更具眼缘，“外八字”的后雾灯和后杠黑色格栅显得的EV200沉稳而不失活泼。
可以肯定的认为，高速行驶绝对会缩短有效续航里程，但是在122公里/小时的高速工况下EV200的表现值得称赞。21.6度电/100公里的耗电量，意味着EV200的续航里程在150公里左右，当然此时空调处于暖风状态。
北汽新能源为EV200设定了D档以及带有3个能量输出与回收级别的E档(经济模式)。D挡状态下，加速减速以及能量回收系统均为正常状态，加速伶俐、能量回收系统介入会有些延迟，倾向于更顺畅的动力输出模式。然而在E档模式下，动力输出的顺畅度被人为限定在较小动态范围。E3模式下，动力输出的限定更为苛刻，而能量回收系统介入的力度更强烈。甚至在E3模式行驶(车速70公里/小时)中，突然“收油门”不到1秒钟，能量回收系统就会介入(D档模式下相同工况时2秒钟左右能量回收系统才缓慢介入)，与此同时带来的是近乎制动系统工作的车身强烈后座感。E3模式能量回收的效率最大，但是乘坐舒适程度也随之降低。最为重要的是，在E3模式下能量回收系统强烈介入时，EV200减速效果明显但制动灯并没有亮起，容易对后车驾驶员造成误解，有引发追尾事故的危险。
此次EV200跑京沪，从上海嘉定出发，途径江苏、山东、河北和天津最终返回北京。在江苏境内扬州段和山东境内临沂段，都从京沪高速驶离进入城区休整。这2段城市与郊区相结合的综合路段总里程超过80公里。频繁的起步停车，使用E2模式可以较为均衡的兼顾加速与能量回收。使用D档虽然加速有力，但频繁的加速制动，对于全重1.6吨(4人和行李)EV200反而不利于能量的合理应用。在此种工况下使用E2模式，可以达到15.2度电/100公里耗电量。
重载、起步、停车、空调、几种工况叠加，明显降低了EV200有效续航里程。即便是在E3模式下，耗电量仍然达到了17度电/100公里。
从京沪高速上海开始至北京，全程每隔50公里都会在服务区建立充电站(双向服务区)。前文已经提及，充电站的规模会根据服务区规模以及车流量，建设4座至10座不等充电桩。而充电场站的建设，由国家电网下属的各省电力公司承担，充电桩的供应商通过招标统一技术规格研发生产和安装。最大可输出500伏电压的充电桩可兼容除特斯拉以外大多数国产合资电动车。
服务区内的充电站所设立的都是“快充”桩，最高电压500伏，最高充电电流120安。对于EV200以及其他国产电动车都可以兼容。
使用京沪高速充电桩的方法很简单，几乎与各车厂配发的专用充电桩使用方法相同。首先车辆“熄火”，然后开启快充接口，连接充电枪，在完成了充电桩与车辆通讯、检查完毕后，刷卡就可进行充电了。目前在试运行期间，可以采用维护人员为车主刷卡，有车主以现金形式交付电费和服务费，每度电总费用在2.3元左右。未来将会在高速公路ETC全国联网后，对电动车的过路费进行减免，电费与过路费增相加仍然较传统车用车费用低廉得多。
由上图所示，EV200采用高压充电桩进行充电时一些信息。诸如，EV200充电时三元锂电池可达到电流为85.1安；充电容量59%；充电压力可达到374.2伏。实际充电桩为EV200进行充电时输出电压为355.9伏；充电电流86.57安；充电累计时间以及语气充满时间。实际上，这种快充桩为了保证车辆安全，只为电动车充入80%电池容量。针对北汽新能源采用的三元锂电池的活性来看，在车辆标准工况下，额定充电电压在370伏，充电电流为120安，此时可以满足1分钟冲入0.5度电的负载。但是根据实际用车情况来看，电池的温度如果达不到10摄氏度(标准工况下，电池温度最高12摄氏度时，充电电流可以达到120安)，充电电流将会自动向下调节保证最低限度的充电周期。
充电10分钟，8.2度电，10块钱。这就意味着，可以行驶40公里(有效行驶里程)。
EV200充电时，组合仪表中央的显示屏仍然可以显示充电状态。开门或开启的组合灯动作都会激活显示屏，大约2分钟后进入待机状态。
综合着1350公里高负荷行驶后EV200的整体状况看，电动机、电池以及电控系统没有出现问题，在室外温度最冷的沧州(零下6摄氏度).进行应急充电没有出现通讯错误，但是伴随着环境温度的降低，充电电流降低导致充电效率低于标准工况。
中国汽车报某位万姓资深记者认为，“比亚迪的优势在电池，北汽新能源的优势在电动机”。综合这次EV200跑京沪最终状态来看，这么说还是很客观的。
经过北京怀柔雁栖湖APEC充电场的补电后，EV200以及其他品牌电动最终完成了“电动车跑京沪”的活动。也正是通过这次近乎实际用车的驾乘模拟测试，笔者看到了EV200最真实地状态。
不足点4：驾驶员座椅调节座垫高低的拉手，在提升时极其生涩，必须要用极大的力量来搬动，用起来很不爽！对于习惯MPV高姿态驾驶的笔者，每次换驾驶员后都要对座椅进行极为艰难的调整。而调整过程中更要历近乎便秘中的痛楚，真的，真的，很难想象设计师们怎么能容忍如此糟糕的感受！
不足点5：4车门要想关闭完全，必须要使劲“摔”。曾经将4S店钣金、喷漆、机修、配件等岗位做了一个遍的笔者，还是希望北汽新能源能够将个最没有技术含量的问题引起重视。
在这1350公里中，笔者尽可能的模拟EV200多种工况下的行驶状态，几乎全程都使用了空调驾驶。因为，要配合国家电网进行所有充电桩的充电测试，因此并没有对EV200极限续航里程进行测试，但是根据每段行驶里程、消耗电量以及续航里程等信息综合判断，最终得到以下结果(笔者主观看法)。
全程使用热风空调状态下，
EV200时速保持60公里(行驶40公里)，有效续航里程230公里。
EV200时速保持80公里(行驶35公里)，有效续航里程220公里。
EV200时速保持100公里(行驶80公里)，有效续航里程180公里。
然而，如果将EV200时速保持在70公里，并不是用热风空调，在综合路况(城乡结合，高速，低速拥堵，走走停停等)续航里程在200公里-220公里徘徊。而此次测试，总共进行25次多种条件下的充电测试，整体工况良好。电池充放电正常(唯独在沧州经过1晚慢充后，因为电池满载，出现了短暂的能量回收系统不工作工况)。
综上所示，EV200作为1款主打“刚需”市场的入门级电动车，因为综合续航里程200公里，充电周期1.5小时以及不足14万元售价具备在市场上搏击的软硬实力。不可否认比亚迪e6因超长续航里程而不能比拟，腾势的豪华配置和奔驰的身份被小资们所认同，日产晨风的细致做工更是继承了日系产品的精髓。相比朴实无华的EV200，虽然在一些细节上的不如意，仍然将会是现行城市的“刚需”客户们的最佳选择。
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