2015年1月13-14日，中国电动汽车百人会(以下简称“百人会”)年度论坛在钓鱼台国宾馆召开，成立于2014年5月的百人会一直备受业内外关注，此次论坛更是被看作一场新能源汽车行业的 盛会。论坛将以“产业发展新生态”为主题，由百人会闭门会议、高端论坛、以及六个专题论坛组成，发布百人会目前阶段性研究成果，为政府、厂商、专家学者就中国未来新能源汽车发展 情况提供一个交流平台。本次论坛将围绕“电动汽车大规模进入家庭、动力电池的现状与发展、低速电动汽车发展方向、新能源公交车产业化、电动汽车基础设施、电动交通一体化与互联网”六大课题，进行平行论坛。
以下为安徽江淮汽车集团有限公司董事长安进现场发言。
安进：尊敬的陈清泰理事长，尊敬各位来宾、同仁，大家下午好！我非常高兴有这样一个机会在这儿代表江淮汽车谈一谈我们对新能源汽车发展的一些认识和实践的体会。
我非常高兴让我在这个顺序上发言，刚刚我们北汽的徐总提到了，大旗都举起来了，召唤着我们新能源企业团队朝着新目标奋进。王传福董事长为我下面的发言做一个很好的铺垫，我想表达的意见，他用两个车型例子把我的意思体现出来了。
近年来随着环保意识逐渐提升，国家及公众对新能源意识提升，从新能源实际推广效果看，新能源增幅很大，但是与预期还是有很大差距，2013年到2015年预计推广新能源33万辆，公共领域是11.1万辆，私人领域12.3万辆。发展新能源汽车的根本目的与新能源推进发展模式是什么？只有搞清楚这个问题才能够找到更好解决新能源汽车推广的重大课题。
我认为根本目的有两项，第一节能减排。汽车的消费进入家庭趋势势不可当，2014年中国汽车销售总量突破了2300万辆，社会购买力已经不是问题，虽然大城市拥堵问题随着公共交通完善也包括大城市限牌，人们日常出行对私家车的依赖大大改善，但就现有的汽车的保有量来说依然是一个巨大的数字。对3、4线市场来讲，拥有一辆家庭用车一直会成为刚性需求。虽然排放的问题也可以通过严格排放标准实施得到有效控制，但是排放总量依然是有增无减，从这个意义上讲，推动汽车电动化是带有根本性的解决方案。
第二，在国家政策拉动下形成产业聚集，形成规模经济，通过市场竞争，在市场发展新领域构建新有时，接近达到世界先进水平，实现汽车强国梦，这两个根本目的，尤其第一点决定了新能源汽车依托中国国内这样全球最大的多层次需求汽车消费市场，率先在应用规模上取得优势，通过大规模的应用，来提高技术水平和降低制造使用成本，下面我就江淮汽车电动汽车的商业化实践谈一谈自己的认识和思考和建议。
一、江淮汽车新能源发展实践。从研发历程上看，江淮汽车从2002年开始就开展了新能源汽车研发探索，我们到了2009年提出以纯电动为主攻方向，重点开发行驶200公里以上的高性价比的纯电动车，市场定位为短途代步，2010年到2013年江淮开发迭代产品过程，开发技术上分为四代，安全技术可靠投放市场纯电动轿车IEV1到IEV4。2012年到2014年在国家新能源汽车创新工程支持下，鉴于前四代纯电动车开发市场的经验，开发出五座纯电动汽车IEV6，里程超过200公里。
客车整车系统集成工程研究中心落户安凯公司，研制新一代电动汽车技术，安凯汽车组织申报纯电动车、中型公路汽车成为国家2014年科技支撑计划的内容，成为全电动中型客车领域首个获得国家支持项目。
产品研发形成核心研发能力，与国际一流的公司、知名院校合作，在国内培育了三大链六小链等电动汽车关键核心零部件与技术产业链，建成了涵盖系统集成电控电机等300多人研发团队，形成国际汽车以试验开发为主线，电池方面形成了寿命安全低温，能量密度相平衡动力总承，形成了电池动力电池总承寿命开发方法，解决了高密度三元材料，电池热适稳的问题，推动了家用电动锂电池迈向三元系。电控开发方面，我们积累了产品软硬件开发方法，形成了江淮汽车电动车独特优势。
第二、产业化推动的成果，纯电动轿车领域，自从2010年推出首款纯电动，江淮每一年推广同平台但在技术上升级新产品，构成用户使用体验良好江淮系列纯电动车产品，2010年到2013年江淮汽车连续四年创造轿车示范运行最大运用，累积推广纯电动车8千余辆，累积行驶里程1.2亿公里，单车最高行驶里程15万公里。在北京去年大概销售了560辆，在上海销售过百辆。纯电动客车领域，江淮是国内新能源产品最多，客车产品线最全，示范运营最广，产品市场占有率也在国内保持领先，截至目前累积销售2067辆，早在2010年我们在合肥建立了国内第一条江淮纯电动大巴公交线路，首批30台车成功运行4年多，单车最高行驶里程达到35万公里，目前合肥市已经有20台条线路，400多台电动公交车运行。江淮纯电动车汽车产业线形成乡村并组的优势，打造出成熟和商业化新能源规模化体系，我们有信心认为新能源汽车一定将成为江淮汽车未来发展的新的增长点。
新能源电动汽车面临的主要问题。近年来，尤其是2014年国家政策引导和支持下，我国电动汽车产业取得了明显进展，市场推广进入新阶段，但是从商业实践看，市场仍然处于起步阶段。我们认为有以下四个方面。
首先是成本问题，主要是购车成本，目前国内市场形成销售绝大多数电动汽车售价都明显高于同类燃油车，而且这还是除去国家和地方多级补贴后的售价。市面上高大上的产品炒得很热，但是平民百姓买的不多，当下国内燃油车最大的消费群体是谁，未来5到10年，我们国家最大消费群体也不会变化，他们都愿意买性价比高的产品，因此当前电动汽车产业面临的困境首先缺乏规模化的销售，也形成制造难以规模化，只有激发大众需求，成本才能逐步得到突破。
其次是技术问题，最为新兴产业技术创新仍然是重要的工作，企业和科研机构和高等院校，通过持续创新和实践，不断提高电动车的性能，降低成本将技术价值转化为电动客车用户使用价值。尤其在技术上我们现在还要不断突破与燃油车相当的续航里程以及寿命，全生命周期下安全。
三是环境问题，和真正推广电动车广泛使用，完善社会化的社会服务体系必不可少，尤其是充电桩和充电设施的进展缓慢，2009年充换电设施已经开始起步得到一定发展，但是整体建设速度是滞后于电动车产业发展速度，国务院能源发展战略行动计划2014到2020年指出，制定实施新能源汽车充电设施发展规划，按照适度超前的原则加速电动设施的建设，但是从目前情况看，感觉到进展不明显。
最后是商业化模式创新问题，当前我国电动汽车已有的商业模式得到不断优化，涌现出如杭州自驾租赁车、深圳车电分离，融资租赁模式，北京纯电动车推广模式，郑州新能源公交车推广模式，同时分时租赁的国际推广模式也逐步引入国内主要城市，现有商业模式难以满足新能源发展需求，仍然存在待解决的问题。
一是现有商业模式正常运行还要靠政府补贴，无法实现独立经营，各试点城市推出的融资租赁、共享租赁试图解决购置成本高的问题，但没有财政资金补贴情况下，各种模式难以经营。
二是现有商业模式未能与现有交通结合，现有模式也没有研究城市规划、电网改造、土地经营等各个环节相结合的问题，长期来看会出现满足市场需求潜力不足的情况。
第三，电动车对电动车产业发展的几点建议。
针对以上问题，如何加快我国汽车电动车产业化，有以下建议。
第一，我们认为，电动汽车还是要走平民化路线，为什么？我认为就是要生产推广消费者需求规模大对节能减排影响大又买得起的产品，紧紧抓住客户保有量工薪阶层，电动车所承担的责任还是从甲地到乙地的人流物流，但是它是无排放，只有大量使用才能够实现减排的效果，充分利用我国巨大市场需求，在应用规模上做到世界第一，这样的市场定位和产品特色或许更符合中国实际情况，才能够更加有效推动电动车商业化，才能拉动整个产业链的成熟技术创新，降低购车成本，形成产业良性循环，而不必过度追求大型化和跑车化的高指标，从这个定义来，我认为至少有四点需要全面把握：
一是用户最大的私家车，虽然每一天车主行驶里程不多，数量巨大，构成了巨大排放。
二是使用效率最高的公交车，它的使用效率最高，一辆车能拉很多人，但是排放量也是巨大。
三是使用频次最高的出租车。
四是快递业务的电动车。
这些车所对应的客户正是大众平民，行驶的范围也是以城市区域为主，这正是电动车所能够打到的优势所在。
电动车产业化发展不能背离技术升级方向。国家鼓励在新能源汽车构筑新的竞争优势，但是不能陷入低水平技术投资，上得再快没有形成技术优势产业优势只是昙花一现。
市场不能被割裂，我们发展新能源最大优势国家高度重视，有巨大市场。现在的现状，88个示范城市88个地方补贴政策，很多地方只有意见没有细则，信息不对称，要解决区域需求和地方政策错位问题。
加快市场应用标准以及配套体系不断完善，一个要简化新能源汽车进入流程，倡导行业管理快速跟进新能源汽车发展步伐，对于成熟汽车制造商，掌握了核心的电池电机电控技术，对电动化新产品开发比燃油汽车效率更高，因此新产品准入管理结合电动车缩短审核周期。
银行金融业要对新能源汽车的融资产品开发，保险业务应新能源汽车产品补贴原因造成的产品购买价格和产品价值不一致、产品故障模式和传统燃油车在业务开展积极性不高，标准不一，有些公司干脆不给保险，增加了消费者的担心。
建立健全涉及电动汽车产业的准入，尤其我认为重要的是要把支持产品技术研发和同时支持电动桩充电设施并举。同时要破除地方保护，切实公共部门使用电动汽车示范效应，保证宏观支持政策的延续性和稳定性，谢谢大家！
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