11日上午，5辆电动汽车破冰“京沪行”长途旅行。京沪高速全线快速充电系统即将开通，全程1262千米，平均单向每50千米一座快充站，电动汽车最快30分钟可充满。电价每度0.65-0.8元，同等里程电费支出仅为燃油车的一半。
报道称，国家电网已建成2.4万个充电桩，形成京沪、京港澳(北京-咸宁)、青银(青岛-石家庄)“两纵一横”网络，续行里程2900公里，规模为世界之最。充电桩可为所有符合国标的电动汽车充电。
尽管如此，如何处理已建成项目的运营仍然是一道难题。有媒体披露的消息称，国家电网已经建成的400余座充电站几乎没有盈利的项目，处于全线亏损状态；而南方电网分公司，在深圳建成运营的7座充电站每年亏损额超过1000万元。
充电难题一直是制约电动汽车普及的瓶颈，这不仅是因为充电桩提前建设的高额成本，市场上充电设备标准的混乱更是造成浪费。
在内燃机时代，加油接口都是统一标准，所以无论各个派系质检的动力系统如何变化，终归都是要回归到加油口这个地方来的。但是在新能源时代，传统的加油接口将被新的能源补充方式所取代。眼下正是新能源动力技术变革的初期，在统一的标准制定前各种新能源动力技术呈现出百花齐放的态势。仅从大的分类来看目前就存在着插电式混合动力、纯电动、燃料电池这么几种，如果再细化到单一电动技术中，也同样存在着充电接口的不同，充电电压的不同，充电形式的不同。
百花齐放的年代往往就是竞争最为激烈的年代，未来的新能源动力技术将使用何种形式的接口作为标准就是这一场竞赛中唯一的裁判。换句话说，眼下的新能源市场争夺实际上就是接口标准制定权的争夺。
从现在新能源动力技术的发展方向来看，目前国际上存在着两个截然不同的阵营，一是以中国和欧洲为代表的电动车阵营，中国和德国政府甚至还就电动车充电接口的标准问题达成了统一，这可以看作是双方政府对于新能源发展方向的一次肯定。在产品方面，搅局者特斯拉的出现让新能源动力成为了时尚的潮流。
另一个阵营则是以日本和韩国为代表的燃料电池阵营，日本国内在完成了混合动力的普及之后，将未来新能源车发展的道路锁定在了更具有先进性的燃料电池领域，目前丰田旗下的首款燃料电池车Mirai已经正式发布，成为目前市场上首款大批量投产的燃料电池车型。韩国则以现代汽车为代表投放了燃料电池版的ix35进入市场。
2014年7月8日，德国总理默克尔与中国工信部部长苗圩在清华大学共同拉动代表中德电动车合作项目的手柄，中德两国开始着手统一的电动车通电标准。中德两国此次联手统一充电接口标准，意在增加两国在国际电动车领域的话语权。默克尔表示：“未来谁的销量多、谁的用户多，谁在标准制定中占据的分量会更重。”
但有报道指出，实际上中国自己的充电标准还不够完善，GB/T20234-2011只是推荐性标准，并非强制标准；一部分关键信息还未确定。目前进入中国市场的电动车并没有统一标准，不仅是来自外国的电动汽车，即使是国内的自主品牌也是各有自己的一套标准。
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