不只是卖车而已
当你乘高铁从一个城市到另外一个城市，快到高铁出口的时候，打开手机进入知豆网络。查询高铁周围方圆几百米停靠的知豆，锁定一辆。下高铁之后直奔这辆车而去，拿出卡一刷，把车门打开。接着，在行车电脑里输入目的地地址，查询停车位，锁定一个位子，然后出发。到达之后，停好车，充电插头插上，你的知豆短途租赁瞬间宣告结束。
这是鲍文光畅想的知豆在不久之后的未来交通系统中扮演的一个角色。“未来的交通，很有可能就是高铁+微型电动车的组合。”理论上，知豆已经不仅仅是消费品，而呈现出在未来城市交通系统中的另外一种独特价值。
知豆是一个新品类，需要新的配套系统，新的服务系统，那么也要有新的商业思维。谈及知豆的商业模式，鲍文光和他的智囊团在不停地思考着。
在运营模式上，首先要建立一个新的生态圈，推动相关利益群体参与到城市微行电动车行业中来。电动车的运营需要联合银行、国家电网、保险公司、物业公司、房地产公司、政府部门等各方力量。在具体的商业操作中，又有一些具体的模式。
比如租赁模式。在销售方式上，知豆可以直接卖给私人，也可以与租赁公司搞合作。鲍文光告诉《汽车商业评论》，他推崇杭州康迪公司采用租赁模式和换电模式来推广电动车的方式。
租车站分布在机场、车站、商业中心、居民小区等人流集中区域，人们可以很方便租到车辆，并可以在另一租车站异地还车。换电站也均匀分布在城区，借助机械装置，只需用3分钟左右时间就可以更换电池。
鲍文光认为，这种模式改变了人们出行的消费观念和消费方式，很可能会成为一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的新型公共交通模式。
国外已经有这种与杭州模式相仿的交通模式。2011年底，巴黎推出了Autolib电动车自助租车服务，这项城市交通服务管理计划由巴黎市政府推出，旨在引发法国城市居民出行习惯的革命性变化。
“现在，就要看杭州的推广情况了。如果这个样本做好了，对于电动车的发展将具有革命性的意义。”鲍文光对《汽车商业评论》说。
再比如充电模式。在目前换电站没有普及的情况下，鲍文光认为充电模式的推广更加必要。为解决小区居民尤其是高楼用户的充电问题，可以跟物业合作，在小区免费安置充电桩。居民可以到物业办一张电卡，当然充电的电价要稍高于国家电网的电价，这样多出的钱分给物业公司，再由他们负责充电桩的日常维护。
鲍文光还想到了新的金融模式。可以在现有买车贷款方式的基础上再进一步，制定出适合的针对个人的、针对经销商的、针对租赁公司的不同的付款方式。
比如，可以将车的拥有权变成使用权，每月支付一部分保底费用后，根据实际使用的公里数按0.1元/公里进行收费(类似手机收费模式)。
再比如售后服务模式。围绕电动车整车生命周期的全价值链服务开展业务，将传统三包服务模式转为终身服务模式。
廖建文教授告诉《汽车商业评论》，作为新的汽车产品，知豆的价值要通过合适的商业模式传达出来。只有预定的商业模式实现了，才能更好地凸显城市微行纯电动车在未来智慧城市的交通生态中的特殊价值。
这对出身草根的知豆来说，是个巨大的机会，也是个巨大的挑战。
看上去很美
2012年6月1日，第一辆知豆远赴意大利，走出国门，进入欧洲市场。在国外市场，知豆的英文名字叫GREENGO。
目前，知豆以CKD(Completely Knock Down)的形式出口欧洲，其中并不包含电池。鲍文光说，电池的价格占整车价格比重较高，仅以整车零部件身份出口，能够降低要缴纳的关税。
不含电池的知豆在欧洲的价格是1万欧元，如果加了电池，价格就上升到1.3万欧元，稍高的定价可能就会影响在当地的销量。另外，如果知豆装好电池漂洋过海运过去，电池的质量可能受影响。
知豆到达欧洲以后，会装上温斯顿电池制造有限公司的雷天电池。温斯顿电池是在深圳注册成立的民营股份制公司，专门从事生命源稀土钇铁锂材料和动力型电池技术研发生产。这家中国电池厂商跟欧洲相关银行合作搞电池租赁，已经建立好相应的体系。
知豆在欧洲市场采取租赁模式销售，这种方式规避了在锂电池技术不甚成熟的情况下可能的电池风险。万一电池坏了，车的品牌并不受影响。
在10月23日的知豆上市仪式上，来自西班牙、法国、马来西亚、澳大利亚等国家的经销商代表参会。目前，知豆已经拿到欧洲、东南亚和南美订单1万辆，还有后续三年欧洲市场6万辆的订单。
新大洋电动车有限公司总经理李根宏认为，只要工厂的年产量能够维持在3万～5万辆，公司的正常运营就能得到基本保证。
新大洋高起点、高定位地向国际上对车子最为挑剔的欧洲消费群体发起挑战。如果能顺利通过欧洲市场的检验，对于“海归”知豆国内市场的开拓也是一个有力的助推。
屡受业内贬低的低速电动车近两年在国内蓬勃发展，尤其山东，更是培育了国内最繁荣的低速电动车市场。据山东省汽车行业协会数据显示，截至2011年，山东省共生产新能源汽车68203辆，其中纯电动客车694辆，混合动力客车170辆，剩下的6.4万辆全部为低速电动车，比2010年的2.9万辆增长了120%。
知豆拥有全新开发的电动车平台，在技术量级上甩开了大批低速电动车。但相比已经占领市场的铅酸电池低速电动车，它有优势也有劣势。知豆使用的锂离子电池的寿命长于铅酸电池，，但同时成本要比使用铅酸电池高。
相对较高的价格使其难以直接同使用铅酸电池的低速电动车竞争。如果能够拥有汽车生产的“正式户口”，并享受一定的国家新能源汽车整车补贴，这样将会使知豆这样的产品真正在国内市场插上翅膀。
在中国，从事电动汽车等新能源汽车生产的企业，必须申请新能源汽车生产牌照，具有传统汽车生产资质，并且必须进入国家发改委机动车产品名录和工信部汽车公告目录。
这一要求，几乎判定了知豆的“黑户”身份，而鲍文光现在显然没有闲钱去购买一个哪怕是非乘用车汽车生产的资质。
与十几年前，同乡李书福在传统汽车业遭遇的困境相似，面对政策空白与身份认同的尴尬，鲍文光也在渴望政府能够给他一次尝试“失败”的机会。
政策突围第一步
在新大洋办公楼的一面白墙上，几行蓝字格外醒目，“新大洋人不仅仅在做一个产品、一个企业，而是在践行一个社会使命——发展、改造、服务于电动交通工具的产业！打造一个新行业——城市微行纯电动车行业”。
历经六载，潜心积淀，鲍文光最终出了电动车的新路子。现在，知豆可以在欧洲销售，但在中国本土却不行。他告诉《汽车商业评论》：“一个新的行业，首先把政府说服，然后把经销商、供应商说服。”
山东的低速电动车市场繁荣，现在仅山东境内，低速电动车的生产企业接近百家，包括宝雅、时风在内的一批低速电动车企业正期待国家在政策层面上的松动。知豆的性能高于低速电动车，但是在政策层面上，它与低速电动车的境遇相同。
现在，山东省已经出台推动节能与新能源产业的政策，明确指出要有序发展低速电动车，积极争取国家将其确定为低速电动车试点省份，并支持有条件的市开展低速电动车示范试点。山东省推广低速电动车的力度最大，最有希望成为低速电动车试点省份。
对于知豆来说，先要解决生存的问题，一方面做出口，一方面在山东允许的范围内做起来，把企业先养活了，获得国家准生证的事情慢慢来。鲍文光对知豆很有信心，“国家对新能源产业的认可是非常关键的，对产业认可了，我们是引导者，接下来的发展自然而然就顺理成章了。”
中国工程院从事电化学方面研究的杨裕生院士对《汽车商业评论》说：“把现在的微行电动车的水平做得更高，把它各方面的性能不断提高，同时争取政府的认可，拿到合法牌照。这条路可能是今后几年更需要钻研的，而知豆在这个方面更有先机。”
日前传来好消息，由工信部和中国汽车技术研究中心联合开展的低速电动车调研分析工作已接近尾声，该项工作的结论之一便是欲将低速电动车取名为“短途纯电动乘用车”，这意味着被排斥在主流之外许久的低速电动车和微行纯电动车或将在政策层面迎来转机。
《汽车商业评论》认为，某种意义上，这种转机必将到来。
2012年6月28日国务院公布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)》提出，到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量要达到50万辆，到2020年要超过500万辆。
根据麦肯锡的统计，今年二季度我国纯电动汽车销量仅为235辆，比一季度下滑三成多，下滑幅度堪称全球主要市场之最。据预测，未来五年内，即到2017年我国电动汽车产量可能会达到27.315万辆，仅占汽车总产量的1%。
显然，相关部门只有改变观念，将低速电动车的销量纳入“账”中，才有可能实现预定目标，否则只能是空中楼阁。科技部863计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健曾经说过：“对于新生事物，建议有条件的地方政府结合新的交通体系建设，营造小氛围，使其在省、市级范围内有一定的批量发展，从而改进产品，实现预定的商业模式。”
这种政策上的松动给鲍文光的知豆带来了曙光，未来一切皆有可能。
绿方向GREEN WAY 一个电动车理想主义者的实践
某种意义上，鲍文光与他的台州同乡李书福有几分类似。10年多前，李书福正是带着“要造老百姓买得起的汽车”的信念在没有汽车牌照的情况下打出了吉利现在的一片广阔天地；如今，鲍文光进军电动车产业的口号竟然是“要做老百姓买得起、用得起、用得好的微行纯电动车”。
因为独特的商业做法，新大洋2002年开始已经做得风生水起，做电动自行车中间体的鲍文光也成为电动自行车大亨。随着公司规模的扩大，鲍文光考虑产品转型升级，开始从两个轮子往四个轮子发展。
重量控制住了，速度控制住了，成本也就控制住了。速度跟成本跟技术都很有关系，这是鲍文光做电动自行车得到的经验。车辆速度高了，电流上升，电压就大，不仅对电机、电池都是考验，而且耗电大，电控成本必然增加。更重要的是，鲍文光认为从技术角度看，这样的做法还解决了电动车技术不完善主要是电池技术不成熟的问题。
作为新的汽车产品，知豆的价值要通过合适的商业模式传达出来。只有预定的商业模式实现了，才能更好地凸显城市微行纯电动车在未来智慧城市的交通生态中的特殊价值。
一个产品在不享受国家财政补贴的时候也能受到市场欢迎才是一个真正好的产品。对于知豆来说，先要解决生存的问题，一方面做出口，一方面在山东允许的范围内做起来，把企业先养活了，获得国家准生证的事情慢慢来。鲍文光对知豆很有信心，“国家对新能源产业的认可是非常关键的，对产业认可了，我们是引导者，接下来的发展自然而然就顺理成章了。”
知豆轴距1.8米，而不含电池的车身仅重426公斤，即使加上180公斤的电池包，也就606公斤，远比一般的汽车重量轻。减轻重量容易提升速度，也就不必增加太多电池；而控制速度也就同时能够减少对电池的使用。虽然一辆知豆的锂电池成本大约占其造车总成本的45%，但因为只用不到11千瓦时的电池，成本也就25000元左右。
使知豆同使用铅酸电池的低速电动车相比成本难以降低的另外一个原因是：它是在全新开发的纯电动车平台上诞生的。不过，知豆相比使用铅酸电池的低速电动车的所有这些劣势，正是它相对现在国内已经上市或者上了目录能够享受国家补贴政策的纯电动车的优势。
新大洋最初选择的方向并非是电动汽车，而是房车(上图为新大洋开发的房车)。看准事情就要做下去的鲍文光，将2005年去欧洲洽谈房车技术时在奥地利遭遇的一次重大车祸视为老天爷的暗示，决定从此不再做房车。此后，老年代步车和旅游观光车曾经也是他考虑的产业升级方向，但很快他就转向了电动车。
新大洋的四代电动车
2006年，第一代新大洋电动车使用铅酸电池，借用奇瑞QQ和奥拓的车身和底盘，类似旅游观光电瓶车。要说高级的地方，就是它采用弹簧减震及无刷电机，在舒适度方面有所进步。
2007年，尝试自主开发车身和底盘，新大洋技术团队从卡丁车上吸取灵感，遂联合意大利造型设计人员开发出全新底盘。以此为基础，第二代新大洋电动车诞生。
2008年开始，一切推倒重来，重新设计的电动车，电池改成集中摆放在底盘中央。新大洋请来意大利ED I的设计师设计车身，最终形成了新大洋电动车的第三代产品。
2012年，新大洋第四代产品知豆诞生，它已经获得欧洲E-Mark认证，欧洲CE认证，ISO9001和CCC认证，21项国家专利，3项欧盟专利。
“现在真正做电动车的企业拿不到‘准生证’，有‘准生证’的车企又做不好电动车。这个现象不改变，电动车产业化就很难发展。”中国工程院院士杨裕生在知豆上市当天举行的电动车论坛上发表演讲说，相关部门只有改变观念，将低速电动车的销量纳入“账”中，才有可能在2015年实现国家制定的50万辆电动车累计产销量目标。杨裕生院士对《汽车商业评论》说：“把现在的微行电动车的水平做得更高，把它各方面的性能不断提高，同时争取政府的认可，拿到合法牌照。这条路可能是今后几年更需要钻研的，而知豆在这个方面更有先机。”
“知豆已经不是低速电动车。”2012年10月，清华大学车辆工程系电动汽车研究室主任、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世告诉《汽车商业评论》，“知豆是按照轿车的制造标准打造的，不是那种买个车壳回来拼出来的低速电动车。”2009年初，陈全世告诉鲍文光，如果再像其他企业一样去做普通的低速电动车，市场会有，但是低速电动车仍然甩不掉“低端”的帽子。低速电动车应该往高档次走。鲍文光几经考虑，最终认同了陈全世的说法，决定一切推倒重来，这导致已有的模具全部作废，此前2000多万元的研发投入就算是交了学费。这也让陈全世觉得这家企业并不一般，愿意帮助鲍文光。
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