近几年，在新能源汽车被各种政策扶持的情况下，低速电动车也越发快速的走入人们的视野，可以说，这类车型早已受到业界的关注。作为“名声”越来越大的低速电动车由于缺乏正规的标准及准入管理，想得到国家鼓励新能源车的待遇，其难度可想而知。而随着近期低速电动车扶正的呼声越来越高，已经使业界不得不重新审视这类车型的重要性。中国电动汽车百人会(以下简称“百人会”)作为电动汽车产业发展的第三方智库首先对低速电动车产业进行了深入探索和研究。有了百人会的助力，低速电动车产业或将在这片搅动雾霭的声浪中首次闪耀。
“低速电动车课题自6月16日在北京正式启动至今已经做了大量研究工作，先后召开了多次座谈会，也征求了一些汽车界的老专家、老领导的意见，同时还多次走访了部分低速电动车企业和用户，在此基础上起草了低速电动车课题报告，并通过百人会上报给了有关部门。虽然已经有相关领导给予批示，但目前还处于最后的研究阶段。”12月3日，中国汽车工程学会理事长、百人会低速电动车课题召集人付于武接受本报记者独家专访时说。
标准取舍 哪种体系更适合中国？
付于武坦言，低速电动车的产业链很复杂，涉及到各方面的矛盾，不是简单的下发一个通知、制定一个标准就能完全解决，必须要有一个系统性的安排。目前包括工信部、发改委、甚至公安部在内的相关部门都还在认真研究，百人会也希望以第三方智库的角色为政府部门提供政策制定的相关帮助。
据记者了解，目前各部委之间对低速电动车的管理仍存在不同意见，其中最大的争议在类别管理上。低速电动车到底该按照汽车的标准体系进行管理，还是应借鉴欧盟的摩托车标准管理，亦或是新建立一个管理体系？“就目前来看，如果完全按照汽车的标准来管理，那么低速电动车的各方面都无法达到汽车标准，将不可能上路行驶。因此，我们的报告里有两种方案，一种是按照欧盟L6e、L7e四轮摩托车标准来管理，在此基础上进行创新；另一种是单立一种低速电动车的管理制度进行管理。”付于武说。
在采访中记者了解到，付于武个人更倾向于按照欧盟的L6e、L7e四轮摩托车标准来管理。他认为，低速电动车产业具有一定的复杂性，新建一个管理体系难度相当之大。“我们要照顾到民生的需要，因为旺盛的市场需求是来自广大农民群体，他们希望享受电动车带来的便利性之外，还希望享受其价格的便宜，要满足这两点，过高的性能配置是不可能实现的，但在中国存在巨大的区域差异性，比如北上广等特大型城市能让这样低配置的低速电动车大行其道吗？显然不行，但在广大的农村地区确实已经势不可挡，我们到农村调研发现，几乎每家至少拥有一辆低速电动车。”付于武说，“因此，让北上广这样的特大型城市与农村同用一个管理办法是目前最大的问题，因此，新建立一个管理体系来解决目前存在的巨大差异化问题是非常困难的。
巨大的区域差异性决定了新建一个体系设计的复杂性，那么低速电动车到底怎么管理才符合中国国情？在付于武看来，应当利用已经较为成熟的欧盟摩托车标准对我国低速电动车进行规范管理。“我们国家对于摩托车管理是有弹性的，路权问题可以由地方决定，如果按照摩托车的标准管理，地方政府就可以根据各地区情况进行差异化管理，决定哪些低速电动车可以上路，哪些路可以行驶，哪些路不能行驶，印度最近就借鉴了欧盟的标准来管理低速电动车的，这值得我们参考。”付于武对记者说。
正如付于武所言，欧盟的摩托车管理办法较好的体现了政策上的差异化管理弹性，因为它既可满足旺盛的市场需求，又能有序的分层进行管理，符合目前的中国国情。而新建一个标准体系也不是不可以，但从管理的复杂性来看确实很困难。
“我最近在本田公司访问时了解到，本田生产的小型低速电动车的牌照以及上路权都由地方政府来决定，而不是日本政府，日本对于低速电动车管理的思路值得我们思考。百人会理事长陈清泰也曾说过，管理低速电动车在政策上要有弹性，给地方放权才是明智之举。”付于武说，“总之，无论如何管理，都不能一个标准，一个文件就解决低速电动车产业的所有事情。”
准入规范 当下是管理的最佳时机
尽管低速电动车在没有章法的情况下就大行其道，造成了一些产业及社会问题，但以其目前的市场保有量来看，一刀切并不现实。在付于武看来，从政府的角度来考虑，管比不管要好，规范比放任要好，适当的整顿比低水平的重复建设要好。现在政府必须要予以规范，而且此时规范是最佳时机。
那么，规范先从哪里开始？付于武认为，企业、产品准入是重中之重，要想更好地解决低速电动车转正问题，既需要在安全上让车企承担更多的安全责任、更需要在技术进步上拔高相应的准入标准，这才是低速电动车有效管理的关键所在。
目前，业内已经达成非常明确的共识，在汽车管理的改革之中，要转变管理方式，做好顶层设计。“政府管理应由事前审批更多地转为事中事后监管，低速电动车不妨从这里开刀。”付于武表示，“要做事中事后的监管首先要有一套科学的低速电动车技术标准，技术方面可以参考欧盟的标准来制定，在此基础之上再按照中国的国情予以规范。”
关于准入，国际通行的做法是产品首先要满足标准法规的要求，企业还要对市场行为负全责。根据这一理念，付于武对记者表示，百人会关于低速电动车的课题报告中也提出是不是应该先产品准入，后企业准入，这是对传统汽车管理的颠覆，为什么不在低速电动车上开始实施呢?新的产业就应该按照新的方式来管理，如果企业生产的产品不能满足标准法规，就不允许生产上路。“我们调查过程中发现，像富路、宝雅、比德文这样的低速电动车企业已经具备很强的生产能力了，四大工艺也齐全，但我们最关心的仍是生产的产品是否过关。”付于武说。
如付于武所言，低速电动车标准先行，依法管理，疏堵结合，产品认证在先，企业认证在后，做好从事前到事中事后的监管，按照这个方向走，没有技术能力的企业自然会被淘汰。
另外，值得一提的是，山东汽车行业协会在今年6月份率先出台了低速电动车管理的地方标准。在付于武看来，山东汽车行业协会、学会在一线为低速电动车产业发展方面做了大量的工作，其出台的相关管理标准对百人会的课题研究有很大的借鉴意义，其对这一产业发展的积极性值得尊敬。
顺势而为 “低入高出”才是上上策
“虽然目前反对低速电动车的声音仍存在，但我在各界广泛调查发现，反对的声音微乎其微。之前有人说中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬反对，其实董扬完全赞同低速电动车的发展，并且还曾大呼，低速电动车都管不好，就别说自己是汽车大国。”付于武说，“反对低速电动车发展的人其实是没有正确认识这以产业的发展前景以及对中国新能源汽车产业所带来的推动优势。”
那么，我们如何来正确认识这样一个产业？付于武对记者表示，以低端切入，高端发展才是推动产业进步的上策。此前有一位外国同行这样对付于武说，“中国的低速电动车可以形成一个规模优势，这是任何国家都不具备的，你们应当积极引导在低速电动车上从铅酸电池往锂电池过度，由低到高的发展。你们现在的电池厂在数量上是世界第一，但其质量却不能满足国家目前主推的电动汽车技术要求，如果对锂电池厂给予适当补贴让其应用到低速电动车领域，就有可能形成规模效益，规模效益就有可能使你们更快的突破锂电池技术瓶颈，从而推动电动汽车产业发展。”
正如该国外同行所言，付于武也同样认为，中国的比较优势在于规模，而低速电动车从低端切入，给予锂电池企业适当的补助，引导其发展，形成巨大的规模优势，再转化为比较优势，最后形成后发优势，那么，低速电动车就真的是战略型新兴产业了，何乐而不为。中国工程院院士郭孔辉也曾表示过，低端切入是中国电动汽车市场应该发展的方向，我们完全可以利用低速电动车这么巨大的市场，积极的引导锂电池的消费。
“对于低速电动车产业，我们应顺势而为，百人会关于低速电动车的报告里也有这样的表述，只要政府积极引导，低速电动车可以成为一个潜力巨大的新经济增长点，当前是市场拉动，就看政府如何管理了。”付于武说。
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