近日，国家发改委发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》(下称《规定》)征求意见稿，特别采访了此次征求意见稿的发改委相关负责人。
调高准入门，遴选更具竞争能力的企业
根据《规定》，此次准入企业试制样车技术要求：4座及以上的电动汽车最高车速必须超过120 公里/小时，车长4米内的车辆整备质量不能超过1200公斤，而车长超过4米的车辆整备质量也不能超过2000公斤，城市工况下制动能量回收对续驶里程的贡献率不低于15%，另外4米4座以下车型，工况续航里程在100-150km之间，百公里电耗需达到8kWh以下等。
根据这些条件，目前市场上推出的电动汽车基本都不能达标，比亚迪e6、特斯拉Model S、启辰晨风超重，众泰、康迪等最高时速不够，轻量化设计标杆、碳纤维车身的宝马i3理论上勉强达标，综合工况下续航里程估计也无法达标，遑论其他车型。
对此，国家发改委产业协调司装备处吴卫处长表示，对试制样车的技术要求，是考验企业研发能力的一个指标，准入标准会有一些难度，因为想要获得纯电动汽车生产资质的企业太多了，如果能够达到60分及格线的企业都放进来，也没那么多名额，设立更高的标准也是为了遴选出更具有竞争力的企业。
另外，吴卫解释，对试制样车的技术要求也只是对电动汽车发展的方向的一个引导，未来电动车企业想要增加市场份额，不能只是简单地满足最低的技术要求，比如很多市场占比高的企业，他们的产品都是远高于行业准入标准，甚至比市场平均标准都要高很多。未来的电动汽车在安全性、可靠性和动力性能之外，轻量化、经济性等方面都需要有更高的要求，主流的汽车企业都应该能够超越这些基本要求，最终才能抓住消费者，扩展市场份额。不过并非准入后量产的车就全部照搬这一标准，等几年后电动汽车技术水平提高了，对电动汽车生产企业还会有更高的要求。
吴卫指出，该准入标准也同步提交工信部，未来的监管和生产将参照这一标准，之所以要求企业具备新能源汽车研发能力和生产工艺，主要是为了突出电动汽车生产企业与传统汽车生产企业的不同，在整车设计、生产工艺市场营销等方面，新进入的电动车企业与传统车企相比肯定是不占优势的，若不能在电动汽车的电池、整车控制和整车集成等核心方面拥有更多自主知识产权和相关专利，将来与传统汽车企业同场竞技就没有优势了。
介入技术路线选择，拒绝插电式混动车
对于此次电动汽车准入，国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青博士在接受采访时表示，此次电动汽车准入资质的放开确实很大一个进步，就像此前所说要放几条“鲶鱼”进来激活市场，这次至少迈出了第一步。此次决策层在理念方面也有很大转变，此前都是从传统车企造车的角度来考虑新能源汽车生产，这一次是真正开始从新能源汽车的角度来设计准入，单独为新能源汽车生产开了一个口。不过由于这此准入的门槛还有点高，开的口还是比较小，次后流入怎么样的水现在都还不好说。
除此之外，《规定》还要求入围企业具有整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身制造、动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备。对此王青认为，这样的条件可能只有一些很大型的汽车相关企业能够满足条件，而具有创新能力和创新动力的中小企业就被挡在门外，比如一些IT企业、互联网企业这一轮准入可能就没有机会了。不过中短期内也只能这样，因为电动汽车行业还没有成熟的盈利模式，对外围企业的吸引力还不大，以后如果能逐步增加电动汽车准入资质，在保障安全的前提下，引入更多企业进入市场竞争，哪家企业能够胜出最终让市场来选择。
王青说，从新能源汽车的角度来看，电动汽车的生产未必需要生产企业把所有的生产工艺全部放在自己工厂完成，一些能够整合相关生产工艺的企业可以采用代工的方式，把一些冲压、焊接、涂装等工艺外包给专业公司完成。生产企业若拥有整车设计、整车控制、整车集成等关键技术，并具备较好的资源整合能力，也有可能成为一些优秀的电动车生产企业，未来也可以考虑给这类企业一些准入资质。
此次《规定》中没有涉及的零部件企业升级为电动车生产企业的情况，王青说，目前还有一些愿意进入电动汽车生产领域的企业，如电池、电机企业，应当给与一定的进入豁免权，他们本身拥有电动汽车的一部分核心技术，也有加入电动汽车生产行列的要求，这类企业中也有机会诞生成功的电动汽车企业。
另外，此次《规定》在准入门槛中介入了技术路线的选择，也就是说此次准入企业只能生产纯电动汽车和增程式电动车，而不能生产插电式混动车，王青认为这有一点点过了。纯电动、插电式混动、增程式和燃料电池车等，都属于新能源汽车的不同技术路线，政府要做的只是创造一个公平的竞争环境，至于技术路线方面，应该让市场来选择。现在有人认为插电式混动车用油不用电，但那也因为现在的充电设施太少，而且这可能只是插电式的初级形态，未来升级为纯电动汽车也未可知。
对电动汽车企业的监管，从更长远的角度来看，王青认为，应该从前端准入式慢慢过渡到后端的追责制，在前期确立了安全、环保等标准后，对企业的产品质量进行监管，由企业拿出产品来接受市场检验。对于企业产品没有达到相应的安全、环保标准的，通过取消企业生产资质、进行巨额罚款等方式进行后期追责。
稀缺的牌照资源更具吸引力，短期难以激活新能源汽车市场
清华大学汽车工程系教授、中国汽车工程学会电动汽车分会秘书长田光宇教授表示，现阶段生产电动汽车本身，对企业的吸引力还是有限的，因为目前电动汽车还没有一个清晰的盈利模式，没有国家补贴，企业生产电动汽车都还只是赔本赚吆喝。即使这样，他也认为此次争取电动汽车生产资质的企业很是会非常多，因为在中国牌照是个稀缺资源，尽管这次放出的牌照不能生产燃油汽车。但是先拿到这一牌照还是很重要的，万一将来电动车好挣钱了，想进又进不来才是最大的遗憾，或者拿到牌照卖给第三方也有可能。
田光宇分析，此次《规定》的要求比较高，要有3年以上研发基础，还要有车身制造、动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备，这些进一步会提高电动车产品的成本。在没有盈利预期的环境中，很难想象放进来的就是“鲶鱼”，说不定来的还是浑水摸鱼的，这对政府相关部门后期的监管又提出了更高要求。比如，此次放出的牌照虽然只能生产电动汽车，但是可以生产增程式电动车，可以打擦边球，增程式电动车若把发动机功率增大，而把动力电池变少，可能就会降低成本，更接近燃油车形态，当然，只是一个假设。也就是说，依靠此次进入的企业激活整个新能源汽车市场短期很难奏效。
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