国务院新闻办公室定于2014年10月31日下午3时在国务院新闻办新闻发布厅举行新闻发布会，工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长郑立新称：“前三季度新能源汽车产量达到3.85万辆，同比增长了2.9倍。”“我国新能源汽车发展过程中也确实存在像充电装设施滞后、企业盈利模式尚未形成等问题。”“今年7月份国务院办公厅印发了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，指导意见从总体要求、充电基础设施建设、积极引导企业创新商业模式、加大公共服务领域推广应用、进一步完善政策体系、破除地方保护、加快创新能力建设等多个方面提出了要求。”
这里面有几个关键词，能够从官方的角度来了解新能源汽车的状态，其中前三季度的新能源汽车销量，虽然数量的量级上还不够，增长速度上也说明了新能源汽车的发展速度不错，不过没有分辨出这个数量来自公务用车需求还是私人市场的增长，这两个方面给予新能源汽车带来的增长是不同的。
关于充电桩等方面，对于纯电动汽车、插电式混合动力汽车来讲，问题越来越严重，笔者看到购买插电式混合动力汽车车主的朋友，充电时从窗户里抛出来一根线，然后车辆斜停着，这种尴尬，不使用新能源汽车而仅仅停留在政策层面的数量，有点纸上谈兵了。
再者，就是新能源汽车经常谈及的、甚至被电动车百人会作为重点议题的“破除新能源汽车地方垄断”，再次被谈及，这个话题从开始着手解决到现在已经一年了，一个话题如果被屡屡谈及，意味着对这个问题的重视，同时也意味着这个问题一直没有解决，笔者从谈谈自己对上述几个问题的看法。
中央破地方保护为什么这么难？
去年，笔者撰文一篇文章谈到新能源汽车的地方垄断，笔者当时的观点是“新能源汽车地方保护壁垒”不算好事物，但是打破这种状况，可能带来更大的损失。我当时持有这个观点的原因是，越来越多地人将新能源汽车的发展缓慢的原因归结于地方保护，直接的结果是，很多人不再去想办法去思考如何真正地促进新能源汽车的发展，反倒是抱怨地方保护什么，而那些因为基础设施等方面的最为紧急的问题反而被搁置了。
后来，政策层面给予了更为全局的考量，就是全国统一目录，就是如果认定为新能源汽车，在全国试点城市中给予统一的认可定义，这样不会导致一款车辆在上海是新能源汽车并且领取补助，而在北京就是传统车辆的概念了，当然实施的过程有个时间滞后，估计这是工信部发言人谈到的“破除地方保护”的问题。
这里面可能就有两个最明显的问题抛出来，为什么破除起来这么难？有没有好的办法？
破除新能源汽车地方保护难度在于，地方政府在利用自己的地方税务为当地企业做一些事情，这对于地方政府来讲，是个比较具有积极性的问题，如果让各地企业都同时分一杯羹，要么表现在地方政府的扶持力度减小、要么取消，这是大家应该关注的主要问题。上级政府的新能源汽车补贴属于全国试点城市范畴，对于地方政府的补贴来言，并没有明确的法律、法规规定一定要给予什么样的数额，而是根据地方政府的财政情况等方面的因素进行。
在这样的大环境下，地方政府补贴几百块也行、补贴几万块也行，如果大家一味地去争吵这部分补贴是否给予了省外的车企产品，地方政府完全可以采用更为简单的方式进行，取消补贴或者减少补贴，让大家争抢的蛋糕一下子掉在了地上，这让整个新能源车企都没有得吃，这是笔者最为担心的问题。
再者来讲，地方政府补贴的资金多数来源于当地的财政收入，地方税务等方面，而当地车企也是这个部分出力最多的部分，羊毛出在羊身上，这个我国努力实施的“公车采购自主化”有着同样的道理，最大的区别只是把放在国家层面的政策放在下一级政府上，这样理解，虽然显得有些另类，也不妨是一个相对充分的理由。
所以，这个时候来讲，地方保护如果强制变更会导致不利的结果，如果不解决还会出现上述笔者谈到的问题，这个时候来讲，有没有更好的办法？
新能源汽车在当下的阶段，属于补贴市场，这个补贴市场利益分配如何各方同时满意，大家都满意是不可能的，如何找到一个平衡点，让所有人认为稍有变动，对自己是不利的，这些才是关键。事实上，补贴政策会采用退坡制度，无论行业能够为新能源汽车争取支持到什么样的程度，业界内都应该清楚，新能源汽车的补贴行为不可能一直持续下去。这点在新能源汽车走到一个节点的时候，自然会终止。中央政府的补贴以及地方政府的跟随更多地体现在对于这个行业的刺激作用，这个时候来言，有能者突围，无能者淘汰，这是一个最基本的道理。
如果仅仅是刺激市场的作用，笔者更建议使用技术效果限制，而不是所谓的地方目录、全国目录等行政性质的限制，之前谈到美国新能源汽车补贴总是谈到“加州空气委员会”的补贴标准是“续驶里程”、“充电时间”等方面的限制，事实上，现在的新能源汽车如果论及技术层面如何，很难界定，我们可以从百公里能耗、充电时间、续驶里程等民众关心的角度，设定相应的目标，满足这个目标给予补贴，如何优胜者给予更高的补贴，对于地方政府来讲，政策层面也更为统一，不会出现身份在每个城市不一样，补贴的金额也更加合情合理。
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