中国汽车市场改变不期而至。消费者仿佛一觉醒来，便一下子看到众多陌生的新能源汽车竞相登场。
而且，这一次与以往的传统汽车市场不同。通常国人提起汽车，特别是轿车，往往是对国外品牌耳熟能详、如数家珍，至于国内自主品牌，则大多被列到数十名之后。这次看到新能源汽车的出场阵容，却发现对国外品牌显得非常陌生。那个引起轰动的美国新能源汽车，到底是“特拉斯”还是“特斯拉”，多数人话到嘴边都不敢肯定。至于国际上销量领先的“聆风”、“沃尔特”什么的，大家干脆就没听说过。
国产品牌是新能源汽车市场的主角。原本传说中价位一定很高的新能源汽车，在国家和地方两级财政补贴之后，有少量的自主品牌新能源汽车，进入10万元以内这一公认的家轿市场心理价位区。经过一番审视，细心的人会发现，其中有一个自主品牌，不仅是补贴后首家价位进入10万元以内的新能源汽车，重要的是它具备了其他品牌完全不具备的两大优势：
第一，迄今已推出了4代产品。按照三代才能培养出“贵族”的说法，意味着它在每一代产品中沉淀下来的东西，远不是那些刚进行一代实验就推向市场的产品所能比肩的。第二，已经向私人用户累计销售6000多辆。这使得它成为中国私人用户最多的新能源汽车品牌。这个新能源汽车品牌的名字就叫“江淮”。
2014年初，国务院一位主管领导在对中国新能源汽车进行调研时评价道，江淮汽车通过不断的创新实践，陆续推出了几代纯电动汽车，在全国的电动汽车行业处于领先地位，很有希望成为新能源汽车产业的领军企业。
一个原本在传统汽车市场排名并不靠前的企业，何以突然被列为未来的产业领军者？
江淮新能源汽车：是否好，好在哪儿？
“从行业管理人士和政府高级官员，到国外技术专家，再到产品的典型用户代表，都对江淮iEV予以高度认可。
中国汽车产业协会承担着国家对汽车界进行行业管理的职能，在行业中的权威性不容置疑。这家协会的副秘书长叶盛基是位有着30年汽车产业技术资历的专家，在汽车产业协会，他也分管新能源汽车方面的事务，当被问及江淮新能源汽车在行业的地位时，他肯定地说“那当然是领先！”叶盛基认为，4代产品的不间断推出，6000余私人用户的实际应用，长时间、成批量的使用不出问题，这是汽车减少故障率的关键。这一点，对于属于新生事物的新能源汽车尤为重要。这是专家的中肯评价。
江淮新能源汽车能够顺利进入北京市场，也证明了其拥有的实力。
北京虽然在2014年初就已确定当年要发放2万张新能源汽车的号牌，但进入车型与品牌的遴选准备工作比较长，待江淮汽车公司接到可以提出申请的通知时，离申请截止日期只有两天。但凭借迅速的组织应对能力，他们在规定的时间内按照北京方面的要求，完成了申请资料的提报。
到了实际产品测试现场，续航里程测试，低温环境和高温环境测试，加速、爬坡测试，安全测试……专家们严肃认真地对每一个科目反复测试，最终证明“江淮新能源”经得起考验，顺利获批进入北京市场。
据统计，江淮新能源汽车自2010年开始参加国家四部委组织的“新能源汽车示范运行项目”以来，累计交付用户的车辆运行总里程已达7000余万公里。普通个人用户中，四分之一左右的已经开行超过1万公里。开行超过5万公里的，也有60余位用户。除了早期出的车辆故障率多一些，到了第3代和第4代，故障率就很低了。
当初为了获得第一手故障数据，也为了体现对中国新能源汽车的担当，江淮公司领导由高到低，一批一批率先购买“iEV爱意为”江淮新能源汽车。他们开玩笑说，领导带头将自己当成了中国新能源汽车的“小白鼠”。要知道，直到前不久，还有许多汽车公司对国家发展新能源汽车心存疑虑，不敢真正投入。
正是被江淮公司在新能源汽车上义无反顾地投入所感动，2010年当江淮的“iEV爱意为”第一批585辆车，向包括江淮公司高层领导在内的用户举行交车仪式时，力主在中国推广新能源汽车的科技部部长万钢亲自到场，表达他的鼓励之情。
也是在此之后，包括中组部、科技部在内，共有十几个部委接受了江淮的“iEV爱意为”进行试用。相当于这些部委对江淮公司在新能源汽车上的不懈努力进行支持和鼓励，某种意义上说，他们也当起了新能源汽车的“小白鼠”，既体现了政府机关的担当，也是对江淮公司的信任。
在合肥，参加江淮新能源汽车示范运行的用户中，也有一些不是江淮汽车公司的员工。这些人大多因为对江淮新能源车有所了解而加入其中。
孔慧芳是合肥工业大学自动化领域的教授，她就因为和江淮汽车公司有合作项目而对江淮新能源汽车很有信心。加上当时他们学校为鼓励大家使用，还给了一些补贴，于是孔教授就成了合肥工业大学新能源汽车的第一批吃螃蟹者，他们这批共是30人。
4年下来，因为住得近，开行里程才1万6千多公里。女士用车，只管用却很少想着保养，直到有一天汽车报警，说是一个应该在保养中更换的小垫片坏了，这才进了一趟修理场，免费进行了处理。整个行驶里程花了不到两千元电费，那还是小区物业给她安装的一个带小电表的充电插座，说是商业行为要按商业用电价收费。她觉得实在是太省钱了，所以都不好意思再去和物业理论，政府规定新能源汽车是只能按居民用电收费的。
孔教授记忆最深的，是她有一次到江淮汽车公司试驾他们开发的新一代新能源汽车的样车。当时刚好是奥地利知名的汽车动力公司AVL的几位专家也在场，那些专家试驾，她就顺便搭乘。这是她第一次知道汽车专家试驾样车，是要把各种汽车性能都开到极致来体验的，当时她坐在上面感到要吐。从车上下来，孔教授只顾着在一边调整自己的难受，那些外国专家则兴奋的在一边用英语称赞这款车。懂英语的孔教授，听了外国专家的夸赞，也似乎减轻了不适。
如今“iEV爱意为”的示范运行里程，每个月都会有超过200万公里的增长。这些里程的主要贡献者，是140余辆出租车，它们平均每个月每辆车的行驶里程都接近1万公里。未来不久他们的队伍将会扩大到500辆。
可以说，出租车司机们正在充当普通用户的探路者，每天都拼命地往前跑，以一个月相当于普通用户大半年的行驶里程，替大家跑到几年以后才能到达的里程数，看看“iEV爱意为”到底故障率是高还是低，到那时车里的动力电池，到底还能一次充满电跑多少公里。
邓全红是合肥市一辆号牌为“皖AT6011”的“iEV爱意为”出租车司机，2013年4月，他开上第3代的江淮新能源汽车，16个月之后他已经开出了11万9千公里，相当于普通用户七八年的行驶里程。
他每天跑200公里左右。早晨驾驶上头天晚上充满电的“iEV爱意为”，因为是第3代车，他会比那些开第4代车的同行少行驶20公里左右。即便是已经开行了12万公里，他的这辆车在带空调运行的情况下，满电运行依然可以行驶100公里以上的距离。不过，老邓一般会在约3个小时左右，跑了100公里多一点的时候找到一处快充电站。在合肥，现在这种快充电站他较熟悉的有十几处，他们这些新能源汽车出租车每人平均都能摊上一个充电桩。因为他发觉快充电站那里，基本都没有私人用户去充电，那些人的充电要么是在家里，要么是在单位都解决了。
车在那儿充着电，邓全红就在附近吃点饭，吃完饭还可以再休息一会儿，两个半小时之后等电又充满了，再跑上100来公里，将车送到充电站充着电就可以回家了。
看得出来，邓全红比较得意于这种出租车的生活。合肥市规定，他们的新能源出租车每公里按1.4元收费，比燃气出租车便宜0.1元，这样老邓每天比燃气出租车的同行少收入50元左右。可老邓算过账，燃气出租车的耗费虽说比燃油车省一半左右，但自己的“iEV爱意为”比燃气的耗费还省一半。所以一天下来，老邓估摸着要比燃气出租车同行多挣50元上下。
问他12万公里开下来，汽车故障率如何，老邓故意卖个关子说，也还是修过两三次车的。问他修的是哪儿，他说是车子右后侧的开门把手，因为客人有时到站急着下车开门用力很大，掰折了。其他地方有修过吗？他说再没有了。
出租司机对车子使用的那股子劲头，从来都是生产厂家的梦魇。稍微有一点子缺陷，在普通用户那里要四五年以后才会出现，一到出租公司，半年就会要厂家的好看。眼下一些自主品牌的新能源车，之所以口碑不好，跟他们投放到出租车市场的车辆故障率高就有相当大的关系。
邓全红特意将一个门把手的修理，当成开行了12万公里“iEV爱意为”的缺陷讲出来，如同一位家长在外人面前批评自己的孩子“调皮”一样，明显是以批评之虚，行表扬之实。可以看出，老邓对自己这辆车，有一种满意的得瑟。
从行业管理人士和政府高级官员，到国外技术专家，再到产品的典型用户代表，都对江淮“iEV爱意为”予以高度认可，足见江淮汽车公司在新能源汽车这个新领域，的确取得了响当当的成就。由此而赢得的，的确不是一些吹出来的虚名。
可是，一个传统汽车企业，是怎样做到这些的呢？
江淮新能源汽车：怎么才能好？
江淮新能源汽车定位选择：第一，所谓微混动力是没有出路的。第二，短期内应集中力量以纯电动汽车为主攻方向。第三，既做纯电动汽车，就一定要做最关键的电控。
2014年8月12日，江淮汽车公司召开了一次临时股东大会，会议本身的议题并不多，20分钟就完成了。接下来是提问环节，几乎所有提给江淮公司领导的问题都是有关江淮的新能源汽车。
此时在会场一个不太显眼的位置上，坐着一位名叫夏顺礼的中年人，他的任务是随时准备接受领导点名，由他来回答江淮新能源汽车技术方面的问题。因为他就是江淮汽车公司新能源汽车的技术领头人。
看着会场上热情的问答场面，夏顺礼知道江淮新能源汽车的今天已经让这些股东们足够兴奋了。他的思绪不由地回到了7年前，那刚刚接手这一任务的日子。2007年，原本是发动机专家的夏顺礼接受领导点名，在江淮汽车公司那座新投入使用不久的技术中心大厦里，组建了一个“新型动力部”，任务是“研究节能和新能源汽车”。
那一年，通用汽车公司那辆被视为新时期汽车技术革命名叫“冲击”的电动汽车，展出已经17年；丰田的混合动力汽车普瑞斯问世已有10年；特斯拉的0～100公里/小时加速只要3.9秒的电动跑车，也已出世一年，来自中国科技大学的一位名叫周鹏的年轻人，已成为这家公司的核心技术领导；7年后将在全世界销售12万辆的日产公司纯电动汽车聆风，在这一年也已开始试做车身；
……
“可我们这时，实际上还不知道自己该从哪儿入手！”夏顺礼后来说。那时的江淮汽车公司对于世界水平的新能源汽车，可以说是“望尘莫及”，边都沾不着。据旁人说，有一段时间，夏顺礼只是自己在那里苦思冥想，有的手下人就在他身边天天趴在办公桌上打瞌睡。
不过，不知所措的日子并不太长。
夏顺礼从合肥工业大学研究生毕业时，是被江淮公司领导点名“抢”进企业的。领导评价说，这是一个要做什么就做到位的人。之前，他曾作为主要技术负责人把那条国外引进的发动机生产线成功投产。“那项工作结束时，感觉人的心血都被耗尽了！”夏顺礼这样回忆。可当江淮新能源汽车的项目又压到肩上时，夏顺礼的热血又开始奔涌。
江淮的新能源汽车实际上是从“动力”这个概念起步的，只是这个动力不是传统的燃油发动机。所以一开始，夏顺礼的部门就是一个“新型动力部”。开始的两年，这个“新型动力”也不敢离传统的燃油发动机太远。
当时国内不少汽车厂家都在鼓吹所谓的“微混动力”技术，就是在传统的燃油发动机边上再并上一个电驱动的电动机，让车在等红灯的时候关闭发动机，绿灯一亮时，靠电动机将汽车开动起来，然后再由发动机点火接下去开动汽车。所谓“微混”，就是还以燃油发动机为主要驱动力，整个工作过程中只是“略微”加上了电驱动的成分。江淮汽车公司也是从2002年就开始研究和追踪微混动力的。
到了2007年，他们的这项微混动力项目，给夏顺礼这群人打开了一扇电驱动汽车的小窗。这年，江淮汽车公司与世界顶尖的发动机公司奥地利AVL进行微混方面的一个小项目合作。按合作计划，AVL的专家要来合肥进行两周时间的现场调试，夏顺礼带着自己的团队自始至终，盯着人家的一举一动，差不多可以用“不眨眼”来形容，算是见识了一下电驱动的基本路数。
之后，“新型动力部”持续不断的和国际上的大公司搞合作。台达电子被请来搞硬件方面的合作，这家公司有一位原在日产聆风工作的专家，每个月都会来现场对他们进行指导。还有日本的三菱公司，德国的霍夫公司，里卡多公司，等等。所有这些合作都让夏顺礼他们的团队，包括他们的上级，江淮汽车公司整个技术团队领导，甚至公司的高层领导对新能源汽车的理念逐步清晰，认识逐步加深。
所谓新能源汽车，业界公认三条路径。一是混动，燃油发动机和电机驱动相结合驱动汽车。二是纯电动，只是由电机来驱动汽车前进，其内部安装蓄能电池，能量靠外部充电。三是燃料电池。与纯电动一样都是靠电机驱动汽车，但其电池通过自己携带的“燃料”直接产生电能，无需外界充电。
“新型动力部”这帮人，不断将自己的工作结果上报，领导们又不断给他们新的想法。通过两年时间，互动的结果是得出了三个结论：
第一，所谓微混动力是没有出路的，因为在红绿灯路口起步停车所节省的那一点子油，还比不上生产线上制造误差所形成的油耗大。第二，江淮公司短期内应该集中力量选择纯电动汽车作为主攻方向。第三，如果做纯电动汽车，一定要做最关键的“电子控制程序和关键零部件”，即通常所说的电控。否则买别人电控回来组装电动汽车，就相当于那些做山寨手机的主儿，根本无法主动把握产品命运。那样的话，还不如不做电动汽车。
商务部新闻发言人沈丹阳日前透露，在免征车辆购置税政策预期作用下，今年8月，我国新能源汽车生产5191辆，同比增长近11倍。为了支持新能源汽车产业发展，经国务院批准，自2014年9月1日~2017年12月31日，我国对购置的新能源汽车实施免征车辆购置税。这预示着，购买新能源汽车的成本将进一步降低。工信部近日公布了首批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录，安徽江淮、东风、比亚迪、重庆长安等公司的113种汽车车型上榜。
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