“一些城市对外地企业提出投资换市场的附加条件，想卖车，先建厂，取得一个城市的认证目录就要两三千万元的费用。”东风日产公司电动车推进部副部长徐新堰表示，“试点城市补贴政策细则不公开，外地车企获得补贴非常困难，有些省市当地市场狭小，建厂其实是资源浪费。”
“中国汽车市场的产销规模本来是世界第一，但却被政策压缩在几十个城市范围内(成了)局部市场，而一些有真正市场需求的城市却被划分在边界之外。”奇瑞 新能源汽车技术公司总经理刘心文表示，中央与地方的补贴政策不同步，中央补贴出台了大半年，大多示范应用城市的地方补贴标准还未出台，大大限制了市场的启 动。
国家发改委一位官员表示，国家给予新能源整车企业的政策利好，在当今世界各国少有，可谓真金白银的“胡萝卜”。
但国家发改委在实际调研中也发现，当前传统大车企观望气氛浓重，研发所谓新能源技术有一些只是应付差事，以此套取国家专项扶持资金。实力欠缺的民企和国 企，虽有新能源研发和投入意愿，却长期得不到政策扶持，大量的社会资本，同样怀抱意愿却寻路无门。这反过来使得中国在新能源电池、电机、电控、电空调、制 动与能量回收系统等核心技术研发上投入不充分，无法取得重大突破。
宝马汽车集团大中华区总裁兼首席执行官安格(Karsten Engel)认为，明确的政府政策和技术标准，完善的汽车充电设施，是发展电动车市场的必要条件。具备这三项基础后，电动车市场发展的速度就由政府来把控了。
《财经国家周刊》记者从相关部委处获悉，中国政府下一步会借鉴欧美国家整车企业考核的积分制度，对于真正从事新能源关键零部件研发的高新企业，无论民营、国有企业都给予相应的资金和政策支持， 并设立新能源产业准入和监管考核门槛，杜绝一哄而上。同时，加大对国企新能源汽车研发能力的考核，对于骗补行为严厉处罚，研究取消其新能源汽车目录准入。 此外，在现有整车企业以外，将考虑引进“市场鲶鱼”，允许2～3家零部件制造企业获得新能源整车生产牌照(即资质)。比如，汽车零部件生产商万向集团等。
上述发改委官员还提到，未来将允许社会资本进入新能源基础设施建设领域，并允许其参与利润分红和收取服务费用;同时将新能源汽车产业由以前的“政策引导 企业扶持”向“市场机制 法制化管理”的方向转变，力推新能源汽车产业由国家输血向自我造血转变。
鼓励试错
据中国汽车工业协会统计，今年上半年以来，新能源汽车整车生产20692辆，销售20477辆，较2013年同期都增长了两倍多，但离2015年产销量50万辆的目标尚有较大距离。
对此，北京市科委新能源和新材料处处长许心超在接受《财经国家周刊》记者采访时表示，推进新能源汽车市场快速崛起，关键仍在国家相关产业政策“在顶层设计上长期保持前瞻性、科学性、一贯性、稳定性”，只有这样政策才会有溢出效应，带动产业链和市场进入良性互动。
王秉刚认为，政策引导之余，政府还要充分重视市场的无形之手。新能源整车企业由导入(培育)期进入快速发展期后，经过市场充分竞争，实现新能源汽车全产业链重整，才会最终有助于中国新能源汽车产业的健康长足发展，参与国际竞争。
对于未来新能源车最终会以何种动力方式为主，安格的观点是现在预测还为时尚早，一切需交给时间和市场。为此，宝马公司在纯电动、混合动力、插电式混合动力、燃料电池、柴油、汽油车型六种驱动方式都在进行研发。
“让市场选择是最好的方式，但要做到这一点需要在市场机制上有充分的空间，而不能人为设置障碍。”东风日产经营管理总部事业规划部部长徐新堰表示，以新 能源补贴申领存在的问题为例，国家这两年密集释放新能源扶持政策，红利明显，但对整车企业而言，相关国家补贴的申领却还需要企业在电脑上手工输入每一台车 的相关信息，效率极低，十分缺乏人性化。
比亚迪秦
“从这个意义上讲，现在政府的产业政策应该放手让企业全面‘试错’，不应该对新能源发展思路作过多限制。”王秉刚表示，比亚迪新能源汽车的最新产品“秦”，就是通过各种市场试错而显示了竞争力。
相关文章
[错误报告][推荐][收藏] [打印] [关闭] [返回顶部]
已有