曾被比亚迪(002594.SZ)掌门人王传福预测新能源汽车销量拐点之年的2014年并未让他失望。
“2014年比亚迪的新能源汽车销售额会突破100亿。”近日，比亚迪内部人士向经济观察报透露，“仅仅7月单月，秦(比亚迪旗下一款混合动力车型)就销售了1100台。”虽然做出颇为乐观的市场预测，但是比亚迪并未如设想的一般扶摇直上。由于受困于电池产能的瓶颈，比亚迪旗下新能源主力车型秦的潜力并未完全释放。
“秦一直处于供不应求的状态，截至目前，未交付订单大概有8000辆。由于电池产能紧张，秦每月产能约为800辆，目前我们正在实施电池产能的提升。”比亚迪销售有限公司副总经理李云飞告诉经济观察报记者。
事实上，动力电池已成为制约比亚迪新能源汽车销量增长的主要瓶颈。比亚迪位于惠州的电池工厂的年产能为1.6 GWH，兼顾K9、E6以及秦等车型的电池需求，现已满负荷运转。
“主要是公司内部并未预料到秦的销量能够一下子冲上来，而且此前产能充足的时候，工厂生产的电池还被运用于储能电站和通讯网络基建项目。最多的时候，每天生产的电池产能，大约有40%的比例将用于储能电站项目。”比亚迪内部人士对经济观察报记者透露。
虽然比亚迪一直宣称位于惠州工厂动力电池产能为国内最大，事实上，这样的电池产能对于比亚迪目前所运用的磷酸铁锂技术而言，并算不上充足。上述内部人士称，扩产电池产能的提议已经在比亚迪内部反复酝酿，王传福一直在评估市场的走向以及投资的时机，迟迟没有下定决心。
眼下，新能源汽车市场看好，比亚迪电池产能却吃紧，这让王传福高兴又懊悔。为此，今年5月24日比亚迪在港股发布融资公告，融资42亿元港元(折合人民币33.8亿元)，募集资金投向电池及配套产业，再次豪赌新能源市场。
电池产能瓶颈
作为国内新能源汽车领军企业，在新能源汽车的销量拐点到来之际，居然因电池产能受限而不得不积压真金白银的订单，这似乎有点令人大跌眼镜。
目前，比亚迪旗下新能源汽车包括插电式混合动力车秦、纯电动车e6以及纯电动客车k9等车型。比亚迪的销量数据显示，上半年新能源乘用车累计售出6748辆，其中，秦上半年累计售出5357辆，E6纯电动车型上半年累计售出1391辆。另外，比亚迪电动巴士K9在全球范围内预计年内交付4000辆。此外，与戴姆勒合资的首款产品腾势亦采用比亚迪生产的电池。
虽然比亚迪1.6GWH铁电池产能的惠州工厂已经满负荷运转，但每月仅可满足400辆K9及1300辆秦的电池需求。而按照排除库存量和未交付订单的基数计算，现有的电池产能已经被充分利用。“实际上，秦现在每月的订单辆是目前实际销量能的三倍不止，现有的电池产能肯定不够。”知情人士透露。
比亚迪秦
为此，比亚迪选择按照眼前看到新能源火光继续向前探索，投资扩建电池工厂。比亚迪在深圳新建年产6.5GWH电池工厂一期工程将于9月份投产，届时公司电池产能预计将扩至3.2GWh。比亚迪北美总经理李珂甚至乐观表态，“到2015年底比亚迪电池年产能最多或将扩大到15GWh。”
王传福曾放出豪言，认为“比亚迪铁电池产能7个月的时间可以翻5倍”。按照王传福垂直整合的理念，整个电池生产，从设备到工艺、原材料等各个方面的布局可以直接复制，“ 6-12个月的投产期已够了”。
一位从事动力电池生产的行业专家介绍，建成年产能15GWh的电池产线或将需要投入百亿资金，“15GWh的电池产线是一个太庞大的体量了，在市场不成熟的情况下，这样巨额的投资行为有待商榷。”一个直观的数字是：如果15GWH的产能完全被利用，其生产的电池将可以配备5万辆K9或者25万辆E6。
日前，比亚迪在投资者关系互动平台透露，公司已有小型电动汽车的研发储备，将综合研发进度择机上市。按照王传福的规划，在比亚迪的未来布局中，除了现有的新能源乘用车、新能源公交系统之外，未来还将计划推出包括城际营运、城市环卫、电商物流、城市建筑物流、机场、仓储等多种特殊领域在内的城市电动化整体解决方案来消化这一庞大的电池产能目标。
关键节点
在减免购置税、国家机关采购、打破地方保护等利好政策的推动下，国内新能源车市场继续升温。但是整个自主品牌面临的生存环境却在日益严峻。来自中国汽车工业协会发布的数据显示，自主品牌轿车市场份额跌至17.65%，不仅成为自去年9月份以来连续第11个月下跌，亦创下2009年以来的最低值。
比亚迪亦难逃下滑压力。李云飞表示，7月份，比亚迪汽车共销售24016台，同比下降14%。
而根据比亚迪汽车销售有限公司总经理侯雁在年初公布的50万辆的年销目标计算，比亚迪完成这一年度目标似乎颇为困难。
更为重要的是，虽然新能源汽车呈增长势头，但比亚迪正在逐渐失去单款车型销量过万的拳头产品。在7月份的最新数据中，曾经销量过万的速锐以及S6的销量分别降至3445辆、5248辆。
对此，比亚迪给出的解释是：比亚迪传统车产品正在面临更新换代的交替；另一方面，目前合资品牌纷纷下压自主品牌生存空间，市场份额被蚕食。
可以看出，在自主车企生存环境日益下滑的大环境下，比亚迪只能将未来的命运加码到电动车。
按照王传福的规划，未来几年内，比亚迪每年会推出一款双模混合动力产品，“秦之后会推是唐和汉，中国能不能成为世界上最大的电动车市场，关键看企业拿出的产品，这个产品一定要是先进的。我想速度应该很快，三五年可以达到一定的程度。”王传福再次放出豪言。
对于“产品一定要先进”这一点，在6月底的股东大会上，王传福不得不直面来自股东的质疑。有股东提出，比亚迪的产品缺乏品牌溢价、品牌美誉低度等问题，王传福回应称：比亚迪目前首先要解决“温饱”问题，未来将逐步提升品牌价值，并加强对渠道的管理，提升销售端的服务质量。
民族证券汽车行业分析师曹鹤对经济观察报记者分析，“新能源车型的推出并没有让比亚迪的形象有根本转变。括思锐、秦、腾势这些车型已经不是低端车型，但比亚迪在传统汽车领域的固有形象已经使得其失去了打造高端汽车品牌的基础。反过来，比亚迪现在对于传统汽车的定位是为新能源车积累经验和资金，陷入恶性循环。”
王传福似乎并不认同，他再次放言，未来两年唐、汉、明等系列新能源车产品推出后，比亚迪车的性能将超越特斯拉，达到全球最高的新能源车水平。
这种近乎执拗的自信和距离比亚迪总部以北两千公里的另一家自主品牌车企——长城汽车的掌门人魏建军有相似之处。王传福虽然称不上“铁腕”管理，但他的固执和坚持使得比亚迪只能按照王传福的固定思维模式发展。比亚迪内部人士自嘲，比亚迪正在愈来愈像一个国企，信息的上传下递只能按照固有的模式进行，创新被死死的按在了所谓的技术层面。
但来自现实层面的挑战是，比亚迪业绩并不突出。2013年比亚迪实现营业收入528.63亿，同比增长12.83%，归属于上市公司股东的净利润仅为5.53亿元。
当下的现实是，资本市场任何风吹草动都让比亚迪股价遭受重创，而比亚迪又需要资本市场源源不断的资金支持其庞大的新能源汽车梦想。因此，努力维护已有的新能源标签亦是比亚迪必须做的功课。
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