近年来，大众一直在致力成为世界上最大的汽车制造商。然而，在大众似乎越来越接近目标的时候，德国媒体却认为在大众发展的背后却隐藏着危机。
在与丰田近乎针尖对麦芒的“世界最大汽车制造商”之争中，大众虽然进一步缩小了与丰田的差距，但是大众为此所付出的代价却不小：虽然大众在上半年中售出507万辆车，仅比丰田少3万辆。但是大众核心品牌的利润率却仅有2%左右。
大众集团首席执行官马丁·文德恩近期在高管的会议当中也表示，这种发展情势不容乐观。文德恩还表示，到2018年，大众核心品牌的利润率必须达到6%，而且将每年节省50亿欧元左右。
《时代报》(Die Zeit)认为在大众的发展过程中主要出现了三个核心问题，具体内容如下：
1. 大众生产成本过高
大众如此糟糕利润率的罪魁祸首主要是其过高的生产成本。为了降低生产成本，大众很多车型开始共享相同的组件，也就是说在MQB横置发动机模块化平台将产出不同车型从发动机到变速箱等共享了约60%的零部件。
然而，文德恩也开始承认，模块化战略的实施是存在问题的。从大众高尔夫7上市以来，大众的这一新系统并没能够得到控制。大众工会主席Bernd
Osterloh更是斥责到：“我们同事总是因为不完善的装置和生产设备的可用性上付出了过多的工作量。”
反观丰田，尽管其年销售量差约1000万辆，但是所需要的员工却越来越少：据统计，丰田的员工数要少三分之一。文德恩也认识到了这个问题，他说：“与竞争对手相比，我们的生产力还有相当大的提升空间。”
汽车专家Ferdinand
Dudenh?ffer认为大众生产成本过高的原因主要是—大众自身生产过多，也就是说大众“包揽”了过多零部件的生产，包括变速箱、座椅等；而其他制造商则多交由第三方来生产。这样一来，“大众的劳动力成本也自然比其他在国外有零配件生产合作的制造商们”。大众几乎有三分之二的员工都在德国工作，这不仅为大众带来了更高的成本，也让大众在竞争中显得较为不灵活。
对此，文德恩要求开始优化采购：大众应该关注与核心竞争力，而其工作他可以交由供应商去进行。但是，这中措施是否能够快速起效，也很难下定论。
2. 大众产品定位不清晰
大众德文名字是“Volkswagen”, 意为“国民的汽车”。然而大众到底还保留了多少“Volk(国民)”成分呢？
从即将于11月上市的大众全新帕萨特来看，就会发现，大众似乎越来越远离大众市场了。大众已经不再将福特和欧宝视作帕萨特的竞争对手，而将目光锁定在了奔驰C级上。文德恩在最近介绍新帕萨特的时候就称其是“具有高档品质和亲民价格”的车型。
这种方法是有问题的。一方面，新的大众帕萨特将与子品牌车型奥迪A4产生“内部竞争”；另一方面，大众的“亲民形象”已经深入人心，而不再适合立马转向高档车市场。如果客户想买一辆奔驰C级的话，肯定就会直接购买这款车，而不会选择价格相对低廉的大众帕萨特。这样一来带来的结果就是，大众市场份额的缩小。
在美国市场，大众这一问题更加凸显：今年上半年美国市场的售出新车中仅有2.2%来源于大众品牌，而该数据在去年还是3%。在七月，大众的销量更是较去年同比减少了15%。而且，大众在美国市场上推出的SUV途观，将竞争对手锁定在了宝马X1上，但是美国客户却更愿意选择高价位的X1。据统计，2014年上半年，宝马X1销售量近99,500辆，而途观仅有13,000辆左右。这样来看，大众将自己定位为高档品牌在这暂时行不通。
与此同时，六月份在美国查塔努加工厂生产的帕萨特销量仅只有竞争车型丰田凯美瑞的五分之一。这主要是因为大众虽然在该工厂投入大量资金，但是其却没有得到充分的利用。为了提高利用率，文德恩计划从2016年起在查塔努加工厂生产Crossblue这款SUV。
3. 大众在部分车型上下了无用功
为了努力成为世界头号制造商，大众也算是使尽浑身解数：到目前为止，该集团共有310款不同的车型。而其中有一部分车型如Eos敞篷车和大众CC其实产量都比较小。文德恩说：“我们是应该生产一些可以令顾客激动的车型，而是多生产一些能为我们盈利的车型呢？”专家们认为，大众必须要有勇气，缩减一些并不能赢利的车型。
此外，大众在很多车型上还提供了过多的衍生车。因此，文德恩开始呼吁“降低复杂性”。大众目前光外视镜就有350款，保险杠有700多款。这大幅增长了开发成本，而且零部件生产成本也随之提升。
Dudenh?ffer表示：“大众旗下拥有12个品牌，这也太多了。比如坚持把西雅特归位旗下其实并没有太意义。”而且力争做世界头号制造商这个目标，Dudenh?ffer也认为没有太大意义。“世界头号制造商的头衔并不能代表一切。对于制造商的发展来看，好的灵活性以及产能的充分利用才是最重要的。而这两点，大众暂时都还是缺乏的。”
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