2005年，第一台混合动力公交车正式在武汉公交510线路上投入示范运营，到2011年初开始规模投放，相继有500多台油电混合动力公交投入使用。
然而，记者了解到，从今年起这种油电两用的公交车，渐渐变成只用油不用电的车，与普通公交车无异。
这不禁要让人追问，为何公交集团不愿使用既省油又环保的公交车？混合动力为何“跑不动”了？
公交司机：对混合动力车没有好感
“我不大喜欢开混合动力公交车。”已经开了20多年公交车的吕师傅直言不讳地告诉记者，虽然知道混合动力公交是个节能减排的“好东西”，但对它没有多少好感。“有时候在路上运营时，油电混合车说坏就坏，没有一点征兆。”除了时不时“闹毛病”，更让吕师傅不爽的是，相比普通公交车，修理混合动力车非常麻烦。
吕师傅介绍，油电混合动力公交车由车内电脑控制，只有专业的维修人员才能维修，如果车辆坏在路上，只能拖到修理厂。而普通公交车的话，公交司机一般对内部构造都略知一二，路上出点小问题，自己就能动手修好，“油电混合动力车难修，往往耽误了乘客时间”。
除了维修麻烦，高昂的电池价格也让公交公司一筹莫展。武汉公交集团一位技术人员告诉记者，一台公交车的使用期限是8年，但油电混合动力公交车每隔三年就需更换一次电池。
以一辆10米长的油电混合动力公交车为例，电池更换费用和电机日常保养费用一起，三年就需要十万多元。这意味着，一台油电混合动力公交车每三年就比一台普通柴油公交车多支出10万元。上述技术人员强调：“10万元是车辆运行最理想状态下需支出的费用，如果车辆运行情况不好，费用可能会更多。”
运营公司：省的油钱不够维护成本
仔细算过账的运营公司还发现，混合动力车使用上并不比普通公交车省钱。
以512路公交线上一台普通的柴油公交车为例，跑一趟34.4公里，一天按照六趟计算，一天跑206.4公里，按每月30天，一年12个月计算，一年下来，一辆512路公交车要跑74304公里。不开空调的情况下，百公里耗油为34升。目前，0号柴油的价格是7.5元/升，全年油费约18万元。
理想状态下，油电混合动力公交车比普通柴油公交车，可降低油耗30%，相当于一年可以节省5.6万元油费，三年则可节省16.8万元。照此看来，节省下来的燃油费，完全可以弥补油电混合动力公交车的后期维护及电池更换费用。
但现实跟理想往往存在着差距。吕师傅告诉记者，他开了一年多的油电混合动力公交车，运行中的耗油量并没有节省到30%。“一辆油电混合动力公交车在不开空调、不堵车的情况下百公里需要耗油27升左右，和普通的柴油公交车相比，可以省7升油，油耗降低20%。”
但武汉公交集团技术人员介绍，即便是“油耗降低20%”也有着相当苛刻的要求，意味着不能堵车，不能下雨淹水，要达到年省3万多元油费的目标难度相当大。
吕师傅也说：“一旦堵车，油耗就迅速上升，实际情况下百公里耗油往往超过27升。与普通柴油车相比，实际上省不了多少油。”
若以此计算，3年节省的油费还不够混合动力公交更换电池及基本保养的花费。
尴尬现状：不再换电池沦为普通车
在这样的情况下，目前武汉市的混合动力公交车基本上在电池到寿命后没有再更换电池，沦为只用柴油的普通公交。
公交集团不愿用，生产企业对于混合动力的态度如何？
昨日，东风扬子江市场部负责人告诉记者，2005年起，该公司第一批混合动力公交车在武汉投入示范运营，到2011年初最后一批产品投放完毕，6年多时间里投放超过500台。
该负责人表示，“国家在2006年和2009年都出台过新能源汽车补贴政策，当时混合动力享有补贴，上述产品也在补贴范围之内，质量符合国家标准”。
资料显示，东风扬子江2005年投放的车辆长11米，采用高性能镍氢电池作为辅助动力，可降低燃油消耗30%。按照2009年颁布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，以上车辆每台可获得国家补贴25万-30万元。
而现如今，无论对于使用方还是生产方来说，混合动力公交已然变成了“边缘产物”。“目前，混合动力已经不是我们的主推车型”，东风扬子江上述负责人介绍，2011年同年，该公司首款纯电动公交投入示范运营，“目前，我们主推纯电动公交”。
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