丰田在华国产关键混合动力技术部件的计划，因触碰商务部“反垄断”的相关条款而横生波折。
7月2日，商务部根据《反垄断法》，决定对科力远、丰田中国、PEVE(丰田持股80.5%)、新中源、丰田通商五家企业设立中外合资企业科力美的申报做出附加限制性条件的批准。虽然最终结果称得上“有惊无险”，但商务部要求科力元“在市场有相应需求的情况下，科力美应该在投产后3年内实现产品的对外销售”。
对于长期依赖封闭体系实现关键部件供应的丰田而言，开放混动供应链意味着新的改变和挑战。其实3年前，丰田混动技术原本日本国内供应链体系已经被打破，一家来自中国的零部件企业通过跨国并购方式，最终得以成为丰田核心动力电池的供应商，现在丰田被逼再次放开供应链，区别只在于，丰田四年前被迫将上游零部件厂转手，而这一次，丰田需要跟其他车企共享本土化的“技术成果”。
丰田中国方面人士在接受经济观察报记者采访时称，丰田会按照国家部委的批示要求去履行，具体情况要待关键的合资公司“科力美”成立才会明确。这个关键的合资公司实际上是中日股东方各持50%股权组建，不过丰田通过巧妙的股比设置，最终在日方总体股比不占优势的情况下，仍然实现了“间接控股”下游关键零部件商的效果。
而这一切，都被商务部负责审查反垄断的监管人士看在眼里。“如果丰田通过有效的资本关系将涉及混合动力技术关键的下游零部件商——镍氢电池包生产厂家牢牢控制在自己手里，这对于本土其他试图上马相关技术的整车企业，无疑是门槛和风险都极高的。”一位接近商务部的观察人士告诉记者，为此商务部已经两度动用“反垄断”大棒施压丰田。
在商务部发布的相关“限制性条件”中，要求丰田对其他整车企业也开放出售关键零部件，成为最核心的解决之道。科力美的中方股东科力远董秘伍定军在接受记者采访时称，目前科力美尚未正式成立，今后科力美如果向第三方销售电池模块将扩大科力远的股东收益，而且科力美的电池极片由科力美旗下的科霸供应，也会扩大科霸的正负极片生产和销售量。
“亮剑”
其实，此次已经不是第一次商务部在丰田混动供应链体系上出手。据科力远方面人士透露，这次合作源于2011年1月科力远在日本的一项电池业务收购，且与商务部反垄断审查有着密切关系。
2009年底，松下宣布收购三洋电机，是全球家电行业的大型并购。于是，中国商务部在对日本松下电器收购三洋电机案进行反垄断审查，认为收购松下可能导致其在全球车载镍氢电池市场具有绝对优势地位，为了减少经营者集中对市场竞争产生的不利影响，中国商务部要求松下公司将其在日本国神奈川县茅崎市的湘南工厂车载用镍氢电池业务转让给独立第三方。
如果不能及时出手湘南工厂，松下主业生产的家电将在中国市场面临制裁，甚至无法销售，目前松下电器在国内市场拥有庞大的销售额。舍弃小业绩的镍氢动力电池业务，断尾求生成为松下的选择。
紧接着，在商务部的促成下，中国民用镍氢电池生产企业科力远经过几轮竞标成功拿下松下旗下镍氢动力电池厂湘南工厂，国内首家迈入丰田核心混动技术的供应商。
2011年初经过一年时间的反复角逐，科力远董事长钟发平和他的收购团队最终以4000万元价格将松下旗下的镍氢动力电池工厂湘南工厂收入囊中，而后者正是全球率先研发出混合动力车载镍氢电池的企业，并向第一代普锐斯供应电池能量包。
据参与该项并购业务的科力远人士透露，商务部对松下收购三洋的反垄断审查导致湘南工厂的出手，而科力远在商务部的帮助下抓住了这次获得全球顶尖镍氢动力电池工厂的机会。据悉，当时参与竞购湘南工厂的有多家中国电池企业，包括我国电动车明星企业比亚迪。
商务部认为，按照原本经营计划，丰田对混合动力汽车产业链的控制力进一步加强，可能对中国混合动力汽车企业产生封锁效应。
商务部此次做出限制性批准的判断在于，目前全球车用镍氢电池市场的行业集中度高，PEVE、松下、科力远以及江森自控四家公司的市场集中度(CR4)高达97%，几乎垄断了全球车用镍氢电池的供应。其中，松下又是PEVE的股东，持有其19.5%的股份。此次PEVE和科力远共同设立合营企业，使PEVE、松下、科力远全球三大车用镍氢电池生产商之间具有不同程度的共同利益，将减弱三者之间的竞争意愿，产生限制竞争的效果。
尤其让商务部关注的是，根据拟设合营企业的股权结构安排，占据50%股权的丰田一方(包括丰田中国和PEVE)有能力否决任何对外销售的提案。因此，如果丰田一方有意愿，将有能力使合营企业成为只向丰田中国一家企业供货的供应商。
抉择
2013年初，科力远一纸上市公告自曝其晋身丰田在华混合动电池的供应商。由科力远和丰田控股子公司PEVE参股拟组建的合资企业科力美，将成为丰田混动技术在中国的最大核心部件供应商。
3年前，一位发改委官员在丰田常熟技术研发中心奠基时，当场“炮轰”丰田“在关键时刻不能拉兄弟一把”，暗示丰田在油电混合动力先进技术上没能及时导入中国。
不过，我国汽车节能标准明确要求，“到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，这两项指标将分别降至5.0升/百公里和4.5升/百公里以下。”
毫无疑问，小排量加上技术升级丰田在华合资车型还能勉强达到2015年6.9升/百公里，那么2016年以后，也是新标准《乘用车燃料消耗量评价方法及指标(GB27999-XXXX号)》实施阶段，5.0升/百公里则需依靠更为节油的混合动力以及纯电动车才有可能达到油耗限值目标。
于是，丰田必须通过国产混合动力核心组件(电池、电机和电控系统)，降低包括普锐斯在内的混动车型售价，以达到最大范围普及混动技术的目标，于是关于电池和电机国产、电控的国产布局展开。
值得注意的是，另一家以混合动力著称的日本车企本田导入混动车型的时间截点亦是2016年。
不过，当年由于中国动力电池产业政策的限制，“外资不得超过50%”红线卡在丰田面前，于是丰田旗下主要的电池供应商——丰田控股子公司PEVE不得不在华本土寻找“中国合伙人”。
于是，在供应体系内寻找中国企业成为重点选择，加上科力远旗下的湘南工厂本是仅次于PEVE的丰田车载镍氢电池供应商。为了限制科力远在科力美的股权，丰田旗下PEVE成为科力美的最大股东，同时引入了常熟当地投资公司新中源。科力远、丰田中国、PEVE、新中源和丰田通商持股比例分别为40%、5%、41%、10%和4%。
值得注意的是，三年后向外销售电池模块的科力美将在一定程度上与科力远旗下的科霸在动力电池业务上产生市场竞争。根据科力远方面的回应，混合动力电池供应一般在车企研发阶段就初步确定，业务上各自开展，不会产生太多竞争，“而且适当竞争也有利于做大市场”。
“倒逼”
科力远方面人士向记者介绍称，镍氢动力电池模块属于混合动力汽车的关键零部件，零部件厂商需要提前在车企的整车研发阶段介入。
在过去多年国内节能与新能源汽车发展路径争论中，业界一直有一种较为普遍观点认为，发展油电混合动力受益最大的将是以丰田为主的日本企业，因为丰田掌握了大量混合动力技术专利，特别是丰田在中国混合动力汽车市场占据80.3%的市场份额。在混合动力所用的镍氢电池方面，丰田旗下的PEVE占据了全球车用镍氢电池市场66.4%的市场份额，商务部认为具有很强的控制力。
让商务部研究院外资部主任马宇不解的是，目前混动汽车并没有在市场占据优势市场地位，只是属于节能与新能源汽车中的一种发展路径，而国内混合动力汽车尚在培育阶段，面临传统汽车、电动车多方面竞争，而且科力美股东方之一科力远也生产镍氢动力电池，认为其构成“限制市场竞争”的范围过于狭窄。“如果是收购行为，反垄断限制无可厚非”，马宇补充道。
据悉，在丰田混动关键零部件国产设计中，除科力美之外还有一家专门负责组装电池能量包的企业，该企业同为丰田、PEVE、科力远、新中源等各方合资，但股比与科力美不相同，因此科力远旗下的湘南工厂只是负责生产电池模块，并不生产能量包。
由于科力美只是负责生产镍氢动力电池模块，还需加上电控组合成动力电池能量包才能供车企搭载。而负责组装电池能量包的企业为新中源丰田汽车能源系统有限公司(该公司是丰田、丰田中国、PEVE和新中源于2013年11月设立)。
科力美计划于2016年正式投产，将利用PEVE的相关技术和专利从事车用镍氢电池模块和电池组的生产，并销售给新中源丰田汽车能源系统有限公司，再加工成能量包卖给丰田中国。新中源丰田汽车能源系统有限公司在递交审批时亦将面临同样的限制，因此丰田混动供应链体系的电池模块和电池能量包均面临向国内开放的局面。
据前述知情人士分析，监管部门看似在限制科力美经营模式，但实际要求PEVE和丰田提前介入并帮助国内车企的油电混合动力车型研发，以便科力美投产3年后可以顺利卖给第三方车企。“这需要丰田方面放开其混合动力技术，并帮助有志于发展混合动力的国内车企顺利推出油电混动车型。”
马宇认为，商务部在公告中并未对外销售份额做出具体说明，这就为三年后如何操作留下一系列未知数，当然前提是找到中国整车企业的买家。
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