这次商务部摸底地区封锁行业垄断，或许酝酿汽车流通顶层设计，平衡中央与地方以及各地之间的利益分配关系，从根本上解决汽车流通领域多年存在的问题。”
近日，商务部向中国汽车流通协会下发了《关于开展地区封锁行业垄断问卷调查的通知》，向协会及其会员单位就“打破地区封锁和行业垄断”方面的问题，征集意见和诉求，为政府部门决策提供详实依据。
商务部多次针对国外进口产品开展垄断调查，在国内摸底地区封锁行业垄断，这是第一次，一位业内人士说：“商务部摸底地区封锁行业垄断，或许是酝酿汽车流通顶层设计。”
地区封锁行业垄断阻碍汽车流通
商务部的调查问卷共七个问题，包括：企业在异地经营是否遭遇过歧视性收费项目、歧视性收费标准或歧视性价格问题；企业是否遭遇异地地方政府滥用行政权力，阻碍、限制企业产品或服务进入本地市场；企业在市场经济活动中，是否见过含有地区封锁、行业垄断规定的地方政府或部门文件，等。
这位人士说：“问卷提出的问题在实际生活中，无论是汽车企业还是个人消费者都经常碰到，具有普遍性，这些地区封锁行业垄断行为严重阻碍了汽车流通。商务部发放问卷进行摸底调查，希望了解这些问题的严重程度。”
近些年，实施限购的城市越来越多，杭州成为最新实施限购的城市，但绝不是最后一座城市。这位人士说：“限购对汽车流通有很大的阻碍作用。消费者有购买需求，但是用行政手段强行压制购买需求，不符合市场经济规律，也不利于汽车产业发展。”
新能源汽车市场推广遭遇地方保护，汽车企业倍感阻力重重，有些地方要求进入本地的新能源汽车必须配套使用当地生产的电池，或者只补贴本地车辆，“小目录”是地方政府普遍采用的办法。这位人士说：“新能源汽车肩负着节能减排和我国汽车产业实现超越的双重使命，尽快推广普及显得尤其重要。但是地方保护起了很大的阻碍作用，地方政府滥用行政权力，阻碍、限制外地新能源汽车进入本地市场。”
不仅新车需要流通顺畅，二手车流通也遇到了地区封锁行业垄断行为的阻力。最近几年，各地由于环保压力，陆续出台严格的限迁措施，导致国三甚至国四的二手车在全国流通受阻，各地超过80%的车辆只能通过违规外迁交易才能进入全国市场。这位人士说：“从发达国家汽车市场来看，二手车交易量早就超过新车。二手车流通顺畅对新车市场有很强的促进作用。我国二手车交易量连年大幅上升。但是各地限迁导致车辆置换交易持续低迷。”
这位人士进一步说：“各地采取地区封锁行业垄断行为都有冠冕堂皇的理由，根本原因是各地从自身利益出发出台各种措施阻碍汽车流通。”
地方利益是根本原因
汽车限购触及广大市民的切身利益，每次某个城市采取限购措施，都会引起巨大的社会反响，不仅当地城市消费者议论纷纷，其他城市的消费者也在担心：下一个限购的城市会不会降临本地？
这位人士说：“限购的影响非常广泛，为此，中国汽车流通协会去年进行了摸底，并上报给国家发改委反垄断局。流通协会在摸底时，地方政府的人士也倒出了他们的苦水。”
随着人们生活水平不断提高，各个城市的消费者不断地加入汽车购买大军中，对城市道路建设、停车设施等提出了更高要求。为了顺应形势变化，各个地方政府投入大笔资金加强基础设施建设，给当地财政带来了很大的负担。
这位人士说：“各地企业都要缴纳城市建设费，这笔钱不够基础设施建设，从外地流入各个城市的汽车没有给当地的财政收入做出多大贡献，主要建设资金来自‘土地财政’，这几年房地产市场快速发展，地方政府投入城市建设的资金相对比较宽裕。现在房地产面临下滑的压力，大多数城市‘土地财政’收入缩水，然而市区道路交通日益拥堵，老百姓反映强烈。面对这样的尴尬局面，限购成为有些城市不得不采取的措施。”
新能源汽车存在瓶颈，发展初期需要政府补贴刺激消费者购买。我国新能源汽车补贴分为两部分，中央和地方的补贴比例基本上按照1∶1操作，这意味着示范推广新能源汽车的城市需要拿出大笔资金给予扶持。这位人士说：“流入本地的新能源汽车不能给当地财政收入做出多大贡献，还要拿出大笔资金补贴他们，地方政府当然心有不甘，必然采取地方保护措施，只补贴当地生产的新能源汽车。普遍的做法是各地颁布‘小目录’，把外地新能源汽车挡在补贴门外。”
截至4月份，全国90%的地级市对外地车迁入设置了国三、国四门槛，然而各地对待本地二手车却采取“双重标准”，达不到国三、国四排放标准的车辆依然可以流通。各城市限迁政策的提高，对处于发展初期的全国二手车市场带来了很大冲击，一个整体的、全国性的二手车市场将更难形成。
这位人士说：“环境污染治理是各级政府官员非常重要的考核指标之一，关系到他们未来仕途前景，各地政府官员都非常重视。为了改善当地生态环境，各个城市投入大笔资金把污染较大、能耗较高的企业搬迁到远郊。二手车迁入也不能给当地财政收入做出多大贡献。他们认为二手车迁入不能带来财政收益，反而加大当地治理空气污染的压力，必然采取措施限制外地二手车迁入。”
或许酝酿顶层设计
汽车限购、新能源汽车补贴地方保护、二手车迁入设置门槛，这些问题早就存在，最近有愈演愈烈之势，也引起了相关部门的重视。这位人士说：“相关部门多次要求各地不得人为设置汽车流通领域的障碍，但是收效甚微，原因在于以往采取的办法基本上‘头痛医头、脚痛医脚’，没有针对各地的根本利益采取措施。” 这位人士进一步说：“这次商务部摸底地区封锁行业垄断，或许酝酿汽车流通顶层设计，平衡中央与地方以及各地之间的利益分配关系，从根本上解决汽车流通领域多年存在的问题。”
汽车产业是我国国民经济的支柱产业之一，数据显示，2013年汽车零售额占中国社会消费品零售总额的11.8%，不仅为中央财政贡献了大笔税收，也是汽车生产所在城市重要财税来源。
附着在汽车上的税收主要有购置税、增值税和消费税。购置税和增值税为价内税，即购买汽车的价格已经包含这二项税收；车辆消费税为价外税。车辆购置税属于国税，收入全部归中央财政；车辆增值税是中央地方共享税，中央分享75%，地方分享25%；车辆消费税也是国税。
这位人士说：“从税收分配上可以看出，汽车消费终端城市获得利益难以负担汽车数量增加带来的成本增长，很显然，中央与地方利益分配极不合理。另外，全国规模较大的汽车生产企业大约十几家，有些省市有数家汽车企业。车辆购置税和车辆增值税在生产端征收，即使把车辆购置税转为地方税收，扩大车辆增值税地方共享比例，汽车消费终端城市依然难以获得利益，很显然，各地之间的利益分配也不合理。”
这位人士最后说：“既要调整税收分配比例，也要调整征收环节，才能有效解决汽车流通领域存在的根本问题。消费者购买的车辆应该是裸车价格，在哪里消费，就应该为哪个地方税收做出贡献。”
相关文章
[错误报告][推荐][收藏] [打印] [关闭] [返回顶部]
已有
