作为新一轮新能源汽车推广新政的一部分，5月15日，国家税务总局称正在研究制定新能源汽车购置税优惠政策，目的是鼓励新能源汽车消费。
这是国务院副总理马凯一个多月前在深圳全面部署新能源汽车应用推广任务后，相关职能部门执行落实政策之一。马凯在3月26日的讲话中要求，新能源汽车购置税减免政策、企业所得税等，相关部门要进一步进行研究。
一位接近政策制定的消息人士告诉21世纪经济报道记者：“购置税减免可以参照小排量车购置税减免政策的方式，但纯电动车不存在排量，而且还有混合动力等多种节能效率的车型，所以可能借鉴纯电动车补贴政策，或根据节能率来分级征收购置税。“
因为政策仍在研究制定，所有具体优惠方式还不能确定。“可以肯定的是，对新能源汽车企业推广的促进作用是非常大的。因为已经有补贴，再加上购置税优惠，这是一个叠加效应。“
马凯在深圳讲话中还要“强制执行汽车油耗限额管理制度“，也正在发酵中。不久前工信部公布了去年不达标的34家平均燃料消耗量不达标企业名单。
按节能率减免购置税？
2009年，国家曾推行1.6L以下小排量车购置税优惠政策，很快刺激了金融危机导致低迷的汽车市场。当年汽车销量较上年大幅增长46%，首次超过美国成为汽车消费第一大国。
面对新能源汽车推广迟迟打不开局面，主政者针对目前新能源汽车面临的问题之一：价格过高，推进扶持政策。除了中央和地方的财政补贴外，再辅以购置税优惠刺激的组合打法，来拉动消费。有业内人士评价，这一轮减税对比亚迪为首的已经实现电动汽车商业化的公司最有利。
关于购置税优惠方式，最可能的是借鉴新能源汽车补贴的方式，按照续航里程分级征收，纯电动车根据续航里程分三个级别进行优惠，分别是不低于250公里；不低于150公里；不低于80公里。插电式混合动力乘用车(含增程式)续航里程不低于50公里才有优惠。
上一轮购置税优惠政策出台前，相关部门也曾设想过按排量分级征收。将排量1升以下乘用车的购置税从目前的10%降至2%；排量1升至1.5升乘用车购置税调整至4%；排量1.5升至2升的乘用车购置税调至6%等，但该方案后来被否决。
对于新能源汽车企业来说，购置税优惠是叠加在中央和地方财政补贴上。如果产品面对的是公共交通市场，这种作用会更加明显，因为出租车公司、公交公司都是批量购买，购置税是一笔不小的资金。另一种情况是单价昂贵的电动大巴，购置税补贴的刺激作用也非常大。
以深圳电动出租车比亚迪e6为例，售价从30.98万元-36.98万元。按照中央财政补贴政策，最高续航里程300公里的e6获得了最高的6万元补贴。据此最乐观的推断是，如果这一区间段免除购置税，消费者购买比亚迪e6将减少19641元购置税支出。
比亚迪e6电动车
下一步新政猜想
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基5月19日称：“马凯副总理主抓的这一轮新能源汽车新政是全方位的，购置税优惠只是其中的一个重要方面。“
事实上，最近一个多月，在马凯力主的多部委联席会议推动下，各个部委根据领到的任务，已经开始制定政策或推行新政。
工信部作为负责上一轮新能源汽车推广的四个部委之一，在马凯提出强制执行汽车油耗限额管理制度后，第一次公开了去年车企油耗限额达标状况，并对未达标企业进行严惩。
从公布的信息看，自主品牌车企整体油耗限值达标状况较差，北汽、广汽、一汽的自主品牌都没有完成年度达标值，但发展新能源汽车的比亚迪2013年平均燃料消耗值就只有6.35L/百公里，已经低于国家目标2015年乘用车平均燃料消耗量要求6.9升/百公里，即使2020年完成5.0L/百公里的限制也没有压力，企业发展不受限额限制。
政策倒逼发展新能源汽车已经进入增压阶段。一些离2015年目标值差距较大的企业，如北京奔驰、北汽福田、福建奔驰、华泰汽车等等，急切面临快速拉低平均油耗的难题，最有效的方式是推广新能源汽车。
在新一轮的新政中，最需要建立完整解决机制的还是充电设施建设。中央新能源汽车联席会议中，把住建部、能源局、发改委、工信部、国土部、交通部、科技部都纳入其中，并分别分配了任务。
国家电网两个月前宣布允许社会资本进入充电站建设。近日国家电网发布了改革路线：其中包括分布式电源并网、电动汽车充换电站建设两项实行市场开放写入改革目标。
新政要求在充电桩建设规划和标准、充电设施标准、新能源汽车充电电价、充电设施建设用地政策、充电设施运营模式、充电技术的七个发面，相关部委要拿出相应的解决方案和政策。
去年中国推广了3.3万辆新能源汽车，其中纯电动、插电式混合动力汽车2万辆。尽管过去五年节能与新能源汽车的保有量只有7万辆，但国家并没有修改2015年推广50万辆的目标。
上述接近政策制定的政府智囊人士称，新政策是体系性的，接下来在扶持新能源汽车企业创新商业模式、加大在公交车公务车领域的推广力度、破除地方保护主义、扶持新能源汽车技术研发等方面将有政策陆续出台。
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