(记者 杜俊仪)“公开通报”、“暂停受理不达标新产品申报”、“要求现有不达标的车型停产限产”、“暂不办理该企业投资扩产能力”，这些对车企来说十分严苛的惩罚举措出自工信部近日发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》(征求意见稿，下称《通知》)。油耗限值已近，国内外车企在中国市场正面临着严峻的节能减排挑战。
国家目标强制所有车企？
中国从2005年开始实行油耗阶段标准，与乘用车第三阶段、第四阶段油耗标准相对应的是2015年全行业平均燃料消耗量降至6.9L/100km的短期目标以及2020年5.0L/100km的中期目标。而根据《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(下称《办法》)，乘用车企业平均燃料消耗值（CAFC）有两个目标，一个是企业平均燃料消耗量目标值，一个是国家目标值。（参考见《CAFC来了》）
而根据《通知》中规定，“对于企业平均燃料消耗量不达标且统计新能源乘用车后企业平均燃料消耗量超过6.9升/百公里的乘用车企业，将进行公开通报。”
这是不是意味着车企必须同时实现企业目标和国家目标？记者试图从工信部等相关负责部门寻求答案，但截至发稿时仍未获得回应。
一位业内专家向记者指出，国家目标值是一个固定值，要求每家企业都达到这一固定值并不合理。各家车企的产品结构不一，对于生产中大型车、豪华车为主的车企来说，与小型车企业一视同仁的油耗目标不可能实现。因此，车企只要达到企业目标值即可。
但是，在《办法》中，企业平均燃料消耗量实际值在与企业目标值比对时，不计入新能源汽车；与国家目标值比对时，才可计入新能源汽车。如果不对强制车企实现国家目标值，各车企对新能源的投入不能保证。长安、大众、通用等车企人士在接受记者采访时均表示，基于目前的节能技术，要实现国家目标有一定难度，尤其是5.0L/100km的目标值，但是通过新能源车型有可能实现。
据一位业内人士透露，主管部门可能还将对《办法》进行修改，将新能源车与传统车统一计入企业目标和国家目标值的对比核算。
新能源车成通关技巧
大多数企业似乎已经接受了达成国家目标值这一强制要求。长安新能源总工程师陈平表示：“国家目标值应该会强制实行。实现企业目标值，需要在发动机节能技术、车身减重方面多下工夫。而要达到国家目标，必须发展新能源汽车。”
根据《办法》，企业平均燃料消耗量实际值在与国家目标值比对时，纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里(含)的车型(不含纯电动、燃料电池乘用车)，按3倍数量计入核算基数之和。
由此看出，新能源汽车在企业平均燃料消耗值的计算中权重极高。对于以SUV等大排量产品为主的企业来说，生产新能源汽车显然对企业整体达标十分有利，甚至只需少量的新能源汽车，即可起到很大作用。以北汽福田汽车股份有限公司为例，2013年乘用车产量为18454辆，平均燃料消耗量为10.35L/100m，如果当年生产1819辆新能源车，则能达到平均6.9L/100km的油耗标准。
从车企发布的战略和车型来看，已将发展新能源汽车当做油耗通关技巧。例如，上汽集团“十二五”期间发展新能源汽车的总体目标是“通过实施节能和新能源汽车战略，快速降低公司平均燃油消耗值，达到国家2015年和2020年平均燃油消耗量限值目标”；在“蓝途战略”明确提出“要满足国家第三阶段油耗法规限值”的一汽集团，更是一举推出四款新能源汽车上市。
加州零排放积分交易值得效仿
中国的汽车排放标准在很大程度上借鉴了国外的标准，4月18日，由中汽中心主办的“加州零排放汽车法案与中国节能制度创新国际研讨会”的召开，也让人联想中国是否会效仿美国加利福尼亚州，引进零排放积分交易机制。
加州于90年代推出零排放车项目(ZEV Program)，拟定了严苛的车企零排放目标。如果车企达不到目标分数线，必须缴纳5000美元/ZEV分的罚款，或离开加州市场。而车企超过的得分不仅可以卖掉(不达标的车企可以买分达标)，还可以存起来为未来备用，或转移到其他采用加州规则的地区使用。
从目前的实施效果来看，加州大部分车企都推出了电动汽车产品，未推出电动和混动车型的企业，从特斯拉、日产购买了ZEV积分，帮助特斯拉、日产获得了继续发展电动车的资金。（参考见《CAFC可以向CAFC学什么》）
两位与主管部门讨论过《通知》的业内人士告诉记者，工信部正考虑引入类似零排放分数交易制度。而记者致电政府内部一位负责油耗管理办法制定的人士时，该人士否认了这一说法，他表示，目前国内企业要达到标准很难，并没有多余的额度和空间可供交易。
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