实测6.44秒的0-100km/h加速成绩，成就了秦在自主品牌车型中动力表现的霸主地位，也催生了一句火遍全站的“纽北跑不过秦”。不过，动力并不是我们今天的主要议题。秦的下盘功夫方面表现如何？它与前辈速锐究竟在底盘结构方面有着哪些理不清的关系？这些都是我们今天要研究的内容。综合起来，我们最终目的就是想要弄清一件事，那就是秦的底盘是否和动力表现同样出色。
● 秦的前悬架及前部底盘细节
作为比亚迪速锐的“带电进化版”，秦继承了速锐的大部分结构其实并不意外，与速锐相同的麦弗逊式独立前悬架依然“如约”出现在了秦的身上。当然，由于秦有着体积更大、更加复杂的动力系统，即便比亚迪有将思锐那副双叉臂前悬架移植给秦的想法，但由于双叉臂需要更多的空间，因此也是不现实的。在材质方面，秦同样表现中规中矩，并没有使用轻量化材料为车头减重，亮点并不多。由此可见，秦并没有因为在车迷心中神一样的地位而搞特殊化。
不过，由于混合动力系统的特殊性，秦也必须做出自己的调整，体积更大的动力总成一定程度上导致了两车底盘形式上的差异。比如，在秦和速锐的前防倾杆的布置方面，秦的防倾杆与前悬架的连接点位于下摆臂上，而速锐的防倾杆则连接在减振支柱上。此外，秦的防倾杆“腰围”也是少有的粗壮，相比速锐在直径上增加了将近9mm，看起来很是显眼。布局形式上的改变归根结底依然缘于动力系统体积和布置的变化，而在同等材料和工艺的情况下，直径更大的防倾杆显然可以带来更高的强度，以应对秦在加入混动系统后行驶中前桥部分更大的负载。
另外，秦与速锐在前桥部分最明显的变化在于副车架。与速锐的非全框式副车架不同，秦的全框式副车架看起来更加粗壮，由于加入了电动机和管理单元，整个动力总成在体积和重量上都有明显的增加，因此这样的变化当然是加分的。秦的副车架与车身相连4个连接点使用了橡胶衬套，相比速锐全部采用螺栓硬连接的做法可以有效提高车辆的NVH（噪声、振动和声振粗糙度，欲知详情请点击这里），是个值得肯定的进步。此外，与速锐相同，秦在副车架后部连接点上设有加强件与车身加强筋相连，强度更高，同时更多受力点也可以分散该部位受到的垂直方向的应力。
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