相比一年前看到特斯拉风潮席卷时放话“分分钟斯拉”，现在的比亚迪董事长王传福更愿意让公司内部去正视特斯拉的成功之处，“特斯拉的车也非常不错，而且它整个市场营销都很有创意，很多地方值得我们学习。”
“特斯拉就像明星，品牌及设计独树一帜；而比亚迪更像教授，每一步布局都很严密，做事来更严谨。”近日在投资者聚集的巴菲特股东大会上，代表比亚迪出席大会的比亚迪北美总经理李珂如是说道。
李珂的发言重申了比亚迪在电动车产业链上的既有优势，并坦言有特斯拉这样的行业“搅局者”加入，将有望共同把电动车概念和市场蛋糕做大。在李珂看来，如果从核心技术储备和上下游产业链完整度来看，准备更充分的比亚迪显然更有胜券。
“不单是电池产品，电池的制造设备也都是我们做的，比亚迪在十年前就已经布局好了整个产业链，这里面包含了隔膜纸以及锂矿，我们现在投资10GWH的电池工厂就非常容易，6到12个月的投产期就足够了。”李珂甚至建议，特斯拉可以直接采购比亚迪的电池。
十年蓄力
每年5月份在奥哈马召开的巴菲特股东大会，都是全球投资者云集美国的一次盛会。而作为比亚迪电动车战略最有力的支持者，巴菲特曾以入股方式，将王传福捧上中国大陆首富的位置。
身为比亚迪北美业务负责人，李珂作为比亚迪代表出席了巴菲特股东大会，同时表态将在明年给巴菲特和芒格拿出更好的业绩报表。在最新发布的一季度财报中，比亚迪新能源汽车业务进展良好，纯电动大巴K9取得大额订单，双模电动汽车秦的推出也赢得个人消费者市场的热烈反响，每月获得了近2000辆的销量，供不应求。
比亚迪内部将2014年定义为新能源汽车发展的关键一年，e6在北京正式销售，插电式混合动力秦在上海、深圳销售良好。
一直以来，地方保护主义阻碍了新能源车在公交领域的推广和使用。王传福甚至抱怨政府对新能源大巴一辆车一次性50万元的补贴尚不如对柴油车8年总计80万元的补贴。
不过，硅谷钢铁侠马斯克给中国带来的特斯拉旋风，正在刺激更多中国车企加快新能源车产业化进程。
按既定新能源车战略，比亚迪每年会推出一款有代表性的车，“明年我们推出一个“汉”，后年推出一个“明”，每年推出一个不同消费者定位的新能源车”。
而比亚迪的新标准是，这些车型的加速性能0到100公里/小时均确保5秒内，充一次电的行驶距离都是60公里以上。“等到明年其他竞争对手上来，我们有两台了，他们只有一个，后年我们有三台了。过去三年比亚迪埋头做事先完成布局，明后年就会开始发功了。”李珂表示。
在李珂看来，经过发酵，比亚迪过去五年埋头苦干的能量开始慢慢释放出来，“现在还没开始真的全部释放，要3-5年后原子能的核能量才会真正释放出来。”
目前，旗舰型“秦”售价定为20.98万元，目前在深圳，扣除补贴费用后，最低费用仅为11.98万元，而一旦顺利进入其他城市，价格也在十万上下，极具竞争力。
不过，当下挡在比亚迪面前的难题依旧是，各地难以如深圳、上海般对比亚迪对主攻私人消费的双模混合动力汽车给予同样大力度的补贴政策。
打通链条
比亚迪相比特斯拉拥有了更为完善的产业链，特别是电池方面。而且在PK特斯拉的高端车型方面，已拥有和德国戴姆勒合资组建的腾势电动车。
制约电动车发展的一项关键性技术便是电池技术的突破，后者亦是电动车的主要成本构成，外部采购松下电池并不是特斯拉的长久之计。于是与松下合资在美国生产电池将是特斯拉的长远战略。
而目前比亚迪在电动车领域最大的优势便是其电池技术和产能上的积累，当特斯拉尚在寻求与松下合资兴建电池厂的时候，比亚迪已经启动了电池厂的扩建。“到年底的时候，特斯拉厂址可能还没确定，而比亚迪6.5G瓦时的产能2015年年初就会建好并开始量产；到明年年底，比亚迪可能已经达到15G瓦时的产能，而特斯拉可能刚刚选好地址在投产建厂房。”李珂表示。
在李珂看来，要做一个电池厂，不单是电池生产，还要考虑到正负极材料，还有整个工艺的供应链下游的产业。王传福此前曾表示，目前比亚迪在电池累计投入有30-40亿元，在e6单车投入也达到了近15亿元，以及电控、变速箱等电动车配套零部件商的投入已经达百亿元规模。
另外，比亚迪目前在私车消费方面并没有选择耗用电池更多的纯电动车，而是主推插电式混动，原因便是基础充电设施不到位，很多车主无法充电。类似的难题特斯拉同样面临，比如之前在北京、上海以外许多地区消费者，便曾因为充电设施不到位，而无法提车向特斯拉中国提出抗议。
“我们很希望像特斯拉这样的优秀公司在前面拉好旗子，引导市场去转变，比亚迪就去摘一点果实吧。”李珂表示。
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