日媒称，中国计划在第十二个五年规划期间(2011-2015年)在电动和混合动力汽车生产和推广方面成为世界领先国家。然而，在北京对其努力进行评估之时，情况却并不乐观。现在北京试图进行规划中期调整，这会取得成效吗？
日本外交学者网站4月20日刊文称，首先要看看北京的目标是什么，现在处于什么阶段。2009年，政府为纯电动和混合动力汽车设定的目标是到2015年达到50万辆，到2020年达到500万辆。同年启动的“十城千辆”工程计划发展10个城市，每个城市推出1000辆电动汽车开展示范运行；到2011年，城市数量已扩展至25个。然而到2012年底，这25个城市中只有7个实现了1000辆电动汽车的目标。
文章称，对北京而言幸运的是，由美国和中国研究人员组成的一个课题小组在《斯坦福社会创新评论》上发表了一篇研究报告，对目前中国的战略中哪些措施有效、哪些无效提供了一些指导。哪些措施有效？在最初的5个试点城市(北京、上海、深圳、杭州和重庆)中，研究小组指出深圳与普天新能源和中国南方电网的合作是一种成功，促使电动公交车租赁模式成功推广。杭州根据本市有效的自行车出租业务模式而推出的凯迪电动汽车共享服务也是成功的尝试。
哪些措施无效？文章认为，各城市为获得更多优惠税收和金融待遇而抬高数据；地方保护主义意味着各城市制定符合自身电动汽车行业利益的规定，而阻止来自其他地区的竞争；在一些城市，发展支持电动汽车市场所必需的充电基础设施的激励措施很少或完全没有，而在另一些城市，充电基础设施建设过多。
文章称，北京正在制定大量新规定来应对这些不足之处。政府已承诺取消未能达到目标的试点城市资格；确保新的政府车辆采购中至少有30%是电动汽车；根据电动汽车的能耗而非类型向消费者提供补贴；为消除地方保护主义，30%的在售车辆应来自其他地区。
这些新规定带来了希望。北京以及面临严重空气污染和交通拥堵问题的其他城市可以考虑为电动汽车设置高乘载专用车道。最后，北京可以向特斯拉等外国制造的电动汽车提供免税和免车牌摇号等与中国产电动汽车相同的优惠。
文章说，无法确保中国的新规定会给电动汽车的使用带来北京所期待的巨大飞跃。决定权在中国消费者手中。然而，随着越来越多中国人在目前的增长模式中感到窒息，中国公众或许会更少地把电动汽车视为一种选择，而更多地视为一种必要。
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