长期以来，对低速电动车的问题，各方一直存在争议，技术落后、环境污染、安全问题、管理混乱、质量问题在为其沉重的“原罪”。
各种电动车的补贴政策，凡是低速电动车都没有份额。而具有讽刺意味的是，国家高额补贴的高速电动车，补贴了巨额资金，给了大量政策，财政付出巨大代价，销量依然屈指可数，企业和国家一起赔本赚吆喝。
而另一方面，所谓落后的低速电动车，在乡镇农村三四线城市野蛮生长。在没有补贴、没有政策，处处被遏制的情况下销量远远超过高速电动车，并且出口欧洲创汇，赚外国人的钱。在315晚会曝光之后，低速电动车的销量不降反升，可谓越打越成财。
低速电动车原本面目不断被扭曲和误读，我们不禁要问，真相在哪里？
低速电动车落后吗？
长期以来的一个误解就是把低速电动车往汽车靠拢，用汽车的指标去压低速电动车。相对于汽车，低速电动车确实结构非常简单，但这并不意味着落后。因为低速电动车面对的市场并不是汽车的主流市场，而是乡村城镇市场，老年人出行，城市家庭的代步短途市场。
短途出行的功能目前是自行车、摩托车、三轮车来完成，低速电动车用低廉的价格和使用成本给了这些经济不太宽裕的普通百姓更舒适的出行体验，因为即使是价格低廉的经济型轿车，其使用成本也不容小觑。这是一种落后吗？
另外从法规上来看，1998年美国交通部国家交通安全管理局发布低速汽车安全标准，欧盟有L6E和L7E的标准。所以，所谓技术落后的说法根本不值一驳，只有最适合的技术，没有最好的技术。
低速电动车会造成环境污染？
因为锂电池的价格问题，低速电动车大多采用铅酸电池，这也是反对派攻击低速电动车的重要借口。铅酸电池造成的铅污染确实不可小觑。
但是，问题的关键并不在铅酸电池本身，而在管理。因为铅酸电池在使用中是没有污染的，尤其是现在都用免维护胶体电池的情况下。
污染出现在两个环节，一是低水平的小作坊生产，二是不法的回收，用低级方式燃烧回收。而这两个都是管理的问题，而不是铅酸电池的原罪。
在组织的小型纯电动汽车创新论坛上，国内较大的铅酸电池供应商天能集团的董事长周建中说，天能集团通过外部机构回收来的废旧铅酸电池的利用率达到了98%。
也就是说，对于规范的企业，铅酸电池回收污染是很小的，而且有利可图。闲聊时，南开大学经济研究所副所长刘刚说他做调查的时候去基层看过，天能把铅酸电池回收点建到了村一级，这并不是天能集团多爱护环境，而是因为利益驱动。
在低速电动车一方，政府有明确的政策要求电动车生产企业回收电池，确保废旧电池不流入作坊污染环境，政府的补贴和电池回收是挂钩的，这就促使电动车企业承担起回收责任。
如果电池厂、电动车厂都回收到位，铅酸电池重复利用，反而是污染比较小的电池。锂电池重金属含量少，但是锂电池回收利用问题至今没有解决，到寿命后一旦随意丢弃，危害反而比铅酸电池更大。
其实，铅酸电池最大的污染源反而是传统燃油车，燃油车的铅酸电池回收没有成规模，也没有被重视，废旧电池卖给小作坊燃烧回收，造成严重的环境污染，这才是大问题。而低速电动车的回收模式恰恰是燃油车应该学习的。
低速电动车不安全吗？
这个问题要一分为二的看，央视315曝光的作坊拼装的低速电动车没有标准，当然是不安全。而正规企业生产的低速电动车的安全性并不是问题。
在欧美，低速电动车有一套自己的安全标准，体现在刹车、灯光、转向灯、后视镜、安全带这些东西上，没有轿车的碰撞要求。因为低速电动车在限速的道路上开，驾驶员一般能够及时反应，出现事故也多为刮擦，欧美国家认为低速电动车有这些安全措施就够了。
而中国一些正规的低速电动车是按照汽车安全标准设计出来的，车身研发费用也是亿元为单位，这还是在成熟车身基础上开发花的钱。大家可以比较一下唐骏王子和海马王子，唐骏的低速电动车同样是笼式车身，同样有强度较高的钢材做3H加强，而且也是送去做碰撞测试有三颗星水平的。
而在使用中，低速电动车时速40公里-50公里，与开到时速100公里、120公里的同级别燃油车相比，遇到事故也要轻微的多。速度和动能是平方关系，速度差三倍，动能差九倍，同样的结构强度，驾驶人员要安全九倍。
低速电动车质量低劣吗？
小型纯电动汽车创新论坛下午的日程安排是参观唐骏厂房，我们从冲压车间开始，焊接、喷漆、总装一个个的看下去，和汽车并没有什么区别，喷漆车间同样是进口的高度自动化流水线设备，二三十个工人就轻松应对整个车间。
说差别的话，就是低速电动车的总装比汽车简单多，没几步走下来，一辆车就装完了，可以开出厂房，这是结构的先天优势。在试驾和出行的过程中，除了速度不行以外(50公里时速)，驾驶和乘坐感受和A0级入门燃油车基本没有差异。只是发动机声变成了电机声，没有换挡发动机转速变化的声音。
从外观看，同样是前麦弗逊后扭力梁的悬挂，同样是前盘后鼓的刹车，你基本看不出和A0级燃油车的区别。从内饰看，除了仪表盘和档杆不同(只有前进、后退、停车三档)其他也和燃油车一样。
我的观点是，质量问题和安全问题类似，是不规范厂商的个体问题，不是整个低速电动车的问题。低速电动车的质量问题同样需要淘汰不规范厂商，扶持规范厂商来解决，而不是一棒子把低速电动车打死。
反思：乱象从何而来？
在今年315国际消费者权益日晚会上，曝光了低速电动车的种种乱象：随意拼装，安全和质量没有保障。而事实上，国家对低速电动车就没有一个完整的技术标准和规范出台，你让企业如何去执行标准呢？
工信部《车辆生产企业及产品公告》，只有汽车、摩托车、三轮汽车和低速货车生产企业及产品，没有低速电动车企业和产品；《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》内，也没有低速电动车及生产企业；《机动车驾驶证管理办法》未对低速电动车上牌作出规定；按照工信部、财政部等四部门联合发文的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，也只有时速达到80公里、行驶里程达80公里以上的电动车，才有国家补贴。
明明切合中国的市场需要，但是技术规格、制造标准、上路审批都无标准可依，生产企业无规范可循，低速电动车不乱才是怪事。在汽车工业更为发达的美国和欧洲，都对低速电动车这种档次的微型车有明确规定。譬如美国就规定低速汽车必须配有前大灯、前后转向灯、尾灯、制动灯、放光标识、后视镜、驻车制动器、风挡、汽车认证码、安全带组件，规定这种车能在限速56公里的道路上行驶。
在发布安全标准的同时，美国也说明了为什么要制定这个标准——是要让低速汽车能够在一部分公共道路上能行驶，而且用最少的安全装备达到安全行驶的目的。除此之外，美国还制定了上牌的管理办法、驾驶员的资格认证、车辆的生产标准、技术指标的详细规定和测试方法、保险政策等，将这种价格低廉、使用成本低、没有空气污染的低速电动车规范化。
所以，当前低速电动车乱象的原因之一在于政府的管理。所谓无规矩不成方圆。从另外一个方面来看，低速电动车与入门级汽车有一定的替代关系，这中间也涉及到利益的纠葛。
在低速电动车的产业链上，电池生产企业、电机生产企业、电力部门、低速电动车的生产企业是受益者。而在汽车产业链上，除了汽车制造链上的企业之外，石油石化部门也是最大的受益者。
一辆入门轿车日常使用，一个月的油费大约在700-800元，而换用低速电动车，只要100元-200元电费(电池更换费用另计)。石油和电力企业之间的利益纠葛，是低速电动车乃至整个电动车行业难以发展的另外一个原因。
低速电动车对中国来说，其实是一个具有战略意义的东西，一是可以减少石油消耗，保护国家能源安全；二是可以节约电力，把用电低谷浪费掉的电力利用起来；三是可以解决就业，拉动产业链发展经济；四是提升低收入人群的生活品质，让他们少花钱就能享受更好的出行体验。
但是目前低速电动车确实存在很多问题，管理问题最为突出，造成了种种乱象。我们该做的是加强管理，制订标准规范，扶持规范的企业，淘汰关闭不规范的作坊。做到铅酸电池100%回收，避免污染问题。
只要管理跟上，低速电动车作为中国的国民车大有可为。从汽车产业的角度来看，在低速电动车这个价位区间，国际巨头在成本上难以和中国企业竞争，市场份额大多会被自主品牌瓜分，这有助于自主品牌做大做强。随着电池技术的进步和充电基础设施的普及，低速电动车可以一步步向上发展，同时还能推动充电基础设施的建设，在燃油车向电动车的转变中抢占先机。
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