当彷徨的雾霾逐渐散去后，2014年汽车行业的第一缕阳光照在了新能源车的身上！中央部委关于新能源汽车的利好政策频出，而各地也纷纷秀出自己的推广规划及目标，与此同时，车企们也频频出手，或抄底或研发，争饮新能源车市场化“头啖汤”，就连博弈已久的配套设施问题也似乎有了日渐明晰的答案。
“我国新能源汽车将正式开启期盼已久的产业化”，似乎已成为2014年汽车业界的共识，而“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高甚至大胆预言：“年内中国的纯电动车发展至少翻番”。
新能源汽车产业化升温
来自中汽协的统计数据显示，2013年中国新能源汽车销售1 .76万辆，同比增长了37 .9%，其中纯电动销售14604辆，插电式混合动力销售3038辆。不过在减去城市公交车后，包含外资品牌在内的国内新能源汽车总销量却仅有2000辆左右。
不过，上述令人尴尬的数据却在2014年有了完全不同的境遇。今年1月份的销售数据显示，比亚迪“秦”的销量就已经超过600辆，而北京地区首轮参与电动车摇号的数量超过了3000辆。此外，随着上海以及其他城市逐步公布新能源汽车发展政策，欧阳明高认为年内电动车到5000辆的规模应该非常容易。面对骤然升温的市场，涉及新能源汽车产业的各方力量均闻风而动。
车企的“圈地”与“超车”
马年伊始，新能源汽车资产突然变得炙手可热，中国车企纷纷抄底以补齐自身的新能源产业链。2月初，北汽为了提升其新能源汽车领域的设计、研发和制造的能力和水平，与美国新能源公司A tieva签署股份认购协议，计划收购A tieva公司25.02%的股份。同时，贯穿2013整年的美国菲斯科收购案也尘埃落定，万向集团以1.49亿美元的出价在众多竞标者中笑到了最后，成为了具备新能源汽车技术与生产能力的制造商之一。
然而，中国车企抄底的脚步并未就此停歇。吉利汽车上周宣布收购了英国电动车制造商E m eraldA utom otive，以加强对新能源汽车的研发。吉利控股集团公关总监杨学良对南都记者表示，E m erald是一家专注研究汽车轻量化和新能源技术的企业，主要开发电动厢体货车。他称，吉利此次收购是为帮助旗下伦敦出租车推出新能源车型，并通过此次收购同时加强吉利在轻量化、电动车等方面的研发能力。
事实上，各大车企除了加紧对新能源汽车产业链条的构建外，同时也加快了其市场化的步伐。多位整车企业相关负责人表示，新能源汽车业务是公司业务的发展方向，将加速冲刺实现“弯道超车”的梦想。
2月28日，江淮和悦第四代纯电动家轿在上海正式发售。而东风日产启辰品牌的纯电动车晨风也已在北京、上海、广州、深圳四地启动面向私人用户的试点运行。此外奇瑞汽车新能源业务负责人也透露，奇瑞已研发出两款新的纯电动及混合动力车型，将于9月正式推出，并将进一步完善新能源汽车的营销体系。
“2014年是新能源汽车的拐点”，比亚迪董事长王传福表示，今年3月比亚迪双模混合动力车“秦”将顺利进入上海市场。通过实现公交电动化和私人车“双模化”的战略，比亚迪有望在2014年迎来一轮新的爆发期。
资本市场的宠儿
对新能源汽车产业前景乐观的不仅仅是车企，2月份以来，资本市场对新能源汽车题材的追捧，也预示着新能源汽车的春天正在来临。以江淮汽车为例，其和悦iEV 4电动汽车在上海正式上市消息一出，江淮汽车的股价随之应声涨停。
据不完全统计，2月份以来，在61只上市交易新能源汽车概念股中，有55只个股累计涨幅跑赢同期大盘，占比高达90 .16%。对此，长江证券研究员葛军指出，随着政策对需求的拉动以及车型供给的推动形成合力，预计2014-2015年新能源汽车产业增长将明显加速。
分析人士表示，随着各地新能源汽车扶持政策推进、充电桩等新能源汽车发展基础设施的完善，消费者对新能源汽车的认可度也越来越高，未来几年我国新能源汽车销量或将迎来爆发式增长，新能源汽车产业链上相关公司也将迎来中长线布局机会，而新能源汽车板块也有望成为2014年牛股集散地。并且伴随着新能源汽车题材的逐步趋高，还将带动与之相关的动力电池、电机以及电控系统等方面的增长，从而反哺新能源汽车产业的进一步增长。
“鸡与蛋”僵局初破
事实上，目前除了车企的自身研发外，基础配套设施建设的停滞不前也是新能源汽车发展缓慢的重要原因。一方面，缺乏相关配套的支持，使得新能源汽车尤其是电动车在私人消费市场迟迟无法打开局面，而另一方面新能源汽车规模化进程的缓慢，也加剧了与之配套的设施建设进一步处于观望之中。这使得新能源汽车与配套设施长期陷入“先有鸡还是先有蛋”的僵局之中。
然而，此番僵局在2014年也开始呈现出破解的苗头。日前，上海市宣布，计划到2015年在全市范围内布局6000个以上充电桩，其中中心城区每5平方公里设1处充电点，郊区每10平方公里设1处充电点。而此前，北京刚刚宣布年内将建1000个充电桩，覆盖中心城区和近郊。天津市也计划到2015年建设66个充换电站、6700个充电桩，形成电动车快充网络。
随着当前充电基础设施建设的提速，新能源汽车进入私人市场的步伐也不断加快。“充电设施完善了，就不需要大重量的电池，充电速度也会加快，消费者内心才会接受，整个产业才能进入良性循环。”欧阳明高表示。
多轮驱动下的新能源汽车风潮
近年来并不被外界所看好的中国新能源汽车产业却在进入2014年后又开始呈现出如2009年时的繁荣景象。与当年车企顺应政策利好纷纷宣布投身新能源汽车的情景如出一辙，在如今掀起的此番新能源风潮中，国家对新能源汽车的扶持政策仍是最重要的一环。
马上有政策
进入马年，国家对于新能源汽车的扶持更加给力。2月，财政部、科技部、工信部和发改委首先宣布，对此前的新能源汽车补贴政策进行了调整，收窄此前对2014年、2015年新能源乘用车补贴的递减幅度，并明确补贴推广政策到期后，中央财政将继续实施补贴政策。
紧接着，四部委正式公布第二批新能源汽车推广应用城市名单，至此全国范围内新能源汽车推广应用城市(区域)涉及的城市数量达到40个。此外，就在不久前结束的地方“两会”上，全国共有21个省份表示今年将重点发展新能源产业，其中12个省份明确表示将大力发展新能源汽车。
“国家的产业扶持政策，无疑是新能源汽车加速发展的最大动力”，科技部“863”计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚对南都记者表示。随着新能源汽车产业逐步进入大规模推广阶段，以及雾霾天气频发等客观问题的日益突出，政府明显加快了新能源汽车相关政策的发布频率，表明了国家对新能源汽车产业高度支持的态度。
是什么让政府对新能源汽车产业寄予厚望而不惜投入重本？2012年7月公布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》指出，2015年中国电动汽车累计销售要达到50万辆，2020年达到500万辆。对于中国汽车产业而言，这一目标的背后是其实现“汽车强国”战略的突破口。
“新能源汽车是中国汽车创新的抓手”，科技部部长万钢表示，中国新能源汽车拥有良好的基础条件，有希望闯出若干世界级的品牌，真正实现汽车强国。而工信部部长苗圩也指出，我国要成为汽车强国，首先要实现局部技术上的领先。在传统汽车与国外差距巨大的情况下，“新能源成为一种选择”。
王秉刚坦言，虽然新能源汽车产业最终应由市场需求推动，不过由于其已被上升至国家产业战略的高度，因此在未来政策上对新能源汽车的推动力仍将长期存在。
车企的“第二战场”
新能源汽车虽然在中国成为各方宠儿，但在全球汽车产业环境中似乎正经历着“降温”的处境。不仅在日前举行的日内瓦车展上，此前风光无限的电动车和插电混合动力车开始将光芒让位于传统小型车，并且汽车制造商也不再像两年前一样潜心于插电式混合动力车或电动车的研发。
“在世界新能源汽车退潮的背景下，风景独好的中国市场将对世界新能源汽车具有巨大的吸引力”，某车企新能源项目研发负责人告诉记者。首先，“低价”入华的特斯拉M odel S预计3月份将正式上市，而宝马i3纯电动汽车也有望于今年9月上市。此外，大众汽车也于日前启动其在华新能源汽车战略，除了进口插电式混合动力汽车和纯电动汽车销售外，还计划于2016年起在中国实现新能源汽车的本土化生产。
值得注意的是，合资自主品牌同样是外资车企在华导入新能源汽车产品和技术的重要通道，去年11月的广州车展上华晨宝马就推出了其合资自主品牌旗下的首款产品之诺电动车。此外，东风日产的启辰晨风、一汽丰田的朗世以及上海大众的天越等合资自主品牌均计划推出新能源车。
汽车行业分析师张志勇表示，通过合资自主品牌推出产品试水中国新能源汽车市场，除了有望享受到当前中国市场的政策红利外，还可以为外资品牌的新能源汽车改进取得第一手的市场资料与反馈。
面对跨国车企的步步紧逼，吉利、北汽等国内车企业在2014年也加快了补齐自身的新能源汽车产业链条的步伐，在并购海外新能源汽车资产方面格外活跃。通过此番行动，中国车企通过收购获取海外新能源行业的优势资产与核心技术，进而缩短技术研发周期，在未来或将与跨国品牌抢跑新能源汽车这一“第二战场”上抢得先机。
多重博弈待解
尽管2014年新能源汽车被寄予厚望，不过制约其发展的系列因素仍然存在，正所谓机遇与挑战并行。
瓦解地方保护“堡垒”
在众多不利因素之中，首当其冲的便是地方保护主义。业界普遍认为，其不但拖慢了新能源汽车市场化进程，也不利于我国新能源汽车技术水平的提高。
近日，上海、北京等地陆续公布的新能源汽车试点车型目录中，率先响应中央政策纳入了部分外地品牌的新能源汽车车型。这意味着阻碍新能汽车产业化的“地方保护”难题正在破冰。然而“地方保护”并未就此销声匿迹，如上海并没有完全给予入选的外地品牌车型以相应的本地补贴，只是给予了销售和免费上牌资格；北京则由于当地企业尚未触及，而限制插电式混合动力车的进入。
王秉刚表示，能否打破新能源汽车地方保护，取决于中央政府的态度以及采取的措施。而张志勇则认为，新能源汽车的补贴应该收归中央政府统一掌控，再将本应由地方负担的补贴资金通过其它方式收缴。此外，还应将新能源汽车的牌照发放权力全部收归国家所有，并将地方对于牌照发放的各种限制政策定性为违规，才能最终彻底消灭地方保护主义的根基。
商业模式开始试水
王传福曾坦言，在中国推行电动汽车的过程中，面临的最大阻力来自两个方面，除了上述的地方保护主义外，还有就是充电桩等基础设施的建设。
而近期各地涌现的电动车充电桩建设热潮也有望破除阻碍。和以往更多依赖于政府和电力部门的推动不同，此次更多车企已经参与其中，这或将更有力地推开新能源汽车商业化的大门。
上周，北汽与国家电网签署协议，北汽新能源公司现阶段销售的E 150可以实现“48小时上门安装充电桩”。比亚迪戴姆勒将通过与电力和自动化技术供应商A B B合作，为腾势的第一款电动汽车提供家用直流快速充电桩，首批产品将于2014年年中交付。
而东风日产副总经理任勇表示，车企、电网、政府等多方应配合起来寻找到新的商业模式，尤其是车企之间应尽快统一充电标准组成技术联盟，针对核心技术、整车制造、管理模式等展开合作，合力推广电动车概念。
不管怎样，随着新一轮大城市推广的铺开以及政策、车企的积极投入，新能源汽车正拨开迷雾迈向更为光明的前景。
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