在我国大中城市的自然环境变得越来越恶劣的今天，无论社会还是市场对无污染零排放的电动车普及的呼声愈来愈高。作为自主品牌民营车厂比亚迪在电动车领域内打拼5年后，其成熟电动车e6以充电速度短(快充1.5小时左右)续航里程大(极限续航里程360公里)普遍获得国际社会认可，再配合着较为出色的商务政策同时，成为一些经济发达城市的出租车车队运营主力车型。北京汽车作为中国老资格的国有汽车大厂，为了获得北京政府的支持以及在电动车领域取得一席之地，也投入重金打造了两款电动汽车E150EV(在北汽传统车E150基础上改型)和绅宝电动车(以萨博93为原型车)。在获得市政府部分区政府大力支持下，北汽力推E150EV电动车成为通县、密云、房山等远郊区县出租车。本文就这两款整车质量完全不同、续航里程完全不同的电动出租车在不同城市运营状况和长短板简单评述。
1：比对两款电动车技术参数
北汽E150EV：
北汽E150EV电动出租车目前在北京部分远郊区县运营。
E150EV的动力核心：电动机、控制系统和电池组件全部为外购。
大洋电机为北汽E150EV提供电机。
E150EV发动机舱糟糕的做工，线路接头捆扎不严。
这是北京汽车以北京奔驰B系列为基础打造一款家用多功能小车E150的电动版。整车由前麦弗逊式独立悬架，后扭力梁式半独立悬架构成，介乎于两厢车与小型MPV车型之间。电动版的E150EV采用外购的大洋电机提供的永磁同步控制器、普莱德提供的电池组件构成E150EV动力核心系统。在2013年早些时候北京汽车报举办的电动北京一系列活动中，这款E150EV跑出了130公里好成绩。北京新能源官方标称E150EV可在正常模式下充电6小时、快充模式下2小时左右即可获得120公里续航里程。
比亚迪e6：
比亚迪电动出租车至今已经在深圳运营了超过1.3亿公里总里程。
电动机、铁电池等核心部件全部由比亚迪自行研发自行制造，甚至动力总成和专用压缩机成为德国戴姆勒腾势电动车的核心组件。
从2008年比亚迪推出第一款电动车F3e后，历经4年研发汲取了在传动系统的不足后，重磅推出的一款“跨界”电动车。在研发之前就决定了e6的外观为近乎MPV的高底盘跨界车。前麦弗逊独立悬架，带副车架多连杆独立悬架。e6的电动机以及电池组件和控制系统全部为比亚迪自行研发自行制造。同样在2013年北京光电行动中e6的极限行驶里程为360公里。现在黑色涂装政务版e6(上北京牌照往来于某些强力机要部门快递专用)可以用1.5小时充满电后行驶330公里(北京路况)。
2：比对两款电动车运营状况
北汽E150EV：
出租司机配合着各种叫车软件，在通县内运行很划算。
17公里47元车费，无污染零排放。
每台E150EV电动出租车每日行驶里程几乎不超过150公里，并且每日还要快充一次。
2010年北京的延庆采用北汽福田迷迪电动出租车的试运行，因为车辆本身的质量问题以及行驶里程过短，经济效益并不理想，但是在环保社会效应上却取得了不错的认可。在2012年初北京汽车使用E150EV充当电动出租车在通县密云房山等地开始正式运营。据笔者了解，已经有100台E150EV电动出租车在通县行政区域内运行，司机全部来自本地经过层层筛选，取得相关资质后才可上岗。司机每个月份钱2200元。工作时间为早上5点至夜间11点。电动出租车统一停放在指定区域内(停车区即为充电区)，每两台E150EV出租车配备一台充电桩，整座停车场配备2座快速充电站可同时为10台车进行快速充电。
以笔者在2014年2月3日随机搭乘这台北汽E150EV为例：出租司机通县人，通过报名、体检、考试等层层筛选成为电动出租车司机。这台E150EV电动出租车至今行驶不足3.5个月、总里程1.14万公里日均行驶120公里左右，司机每月交给出租公司2200元充电费用平均月800元，月平均收入为6000元。据这位师傅表示，他的实际工作从早上8点至夜间10点，中间要返回公司进行一次快速充电，此时需要耗费2小时左右，实际运营时间在12小时。受到出租公司运营范围的限制，目前这些电动出租车名义上在通县范围内无限制运行，但受到充电设施不足行驶里程短的限制，实际运营区域还是集中在通县中心。目前在运营的EV150电动出租车还处于保修期间，出租车司机的维修养护还是由出租公司以及授权服务站负责，但在实际应用中出现了：充电桩不能进行为车辆充电，冬季因开启暖风导致实际行驶里程缩短到70-80公里的问题。而作为北汽汽车传统的异响共振等问题被这些司机有选择的遗忘了。
比亚迪e6:
因比亚迪e6电动出租车平均300公里有效行驶里程完全满足深圳至东莞的往返运营勤务。
来自比亚迪官方(http://www.bydauto.com.cn/newenergy/syyy.php)数据显示，深圳e6出租车队总运营里程超过1.3亿公里，单车最高里程45万公里。最重要的是这些超过40万公里的e6电池衰减效率在5%至7%徘徊。
做IT起家的比亚迪将云服务与e6的充电状态通过软件实时互通，将人性化进行到底。
e6出租版的座椅舒适性和乘坐空间优势，不是北汽E150EV能比拟的。
位于深圳福田区的充电基站不仅可以为e6电动出租车充电，更可以为比亚迪K9电动大巴充电。
在北汽E150EV开始北京郊区运营的前一年，比亚迪的e6电动出租车已经开始在深圳正式承担运营任务了。目前在深圳参加运营的e6电动出租车多达800台，比亚迪官方网站系能源的数据表明，截止2013年11月底深圳e6出租车队运营总里程超过1.3亿公里、单车最高行驶里程为45万公里、减少二氧化碳排放2.5万吨。单日(以2014年2月13日数据为准)最高运营里程606.7公里，最短运营里程为215.1公里。在深圳笔者了解到，这些出租司机对于e6的评判大致相似，行驶里程还是不如传统汽油车那么长(300公里有效行驶里程，这让北京通县开有效行驶里程120公里E150EV的哥门儿如何想呢？)，充电设施还是不太充足(出去福田的充电总站外，在深圳还有其他几处拥有十个左右充电桩的区域)，当车辆只剩三分之一电量时或许不能满足所有乘客搭乘需求。当然有些司机对于e6因车重 而导致上坡费力，左后门内饰板异响等问题还是反应很集中的。与北京电动车司机境遇相似，为了多拉活多挣钱每天都要有一次快速充电的缓冲期，专用充电基站大约1.5小时快速充满。而做IT出身的比亚迪，将云服务与e6运营端有机结合，通过手机软件平台就可让司机实时获得充电状态以及各种车辆实时数据，以便更有效的合理运营。总的来说驾驶深圳e6电动出租的师傅们一个月除去上交公司的份儿钱外拿到手的收入也在5000-7000元左右，他们工作时间普遍在10个小时左右。
3：两款电动出租车实际应用效果
北汽E150EV：
在笔者接触到几位北京通县的哥都对这款车表露出不错的态度，因为北京环境污染严重政府力推电动出租车，运营单位对司机上交的份儿钱也是采取一定优惠措施，相对传统汽油出租车的4000-5000的份儿钱，通县范围内运营的电动出租车司机很幸福，尽管行驶里程短偶尔充电故障这都不能阻挡出租车司机们的热情。而根据实际运营表现来看，司机们大多选择地铁站、公交枢纽以及人口聚居区附近作为停靠站点。只要车在路上几乎将客人送到目的地就立刻有客人继续搭乘，10元起步费用无燃油附加费也比传统汽油出租车便宜不少。最重要的是司机们利用回场充电的间隙“强制休息”降低了劳动强度。甚至有的司机为一个月可以获得将近1.7万元的收入。
比亚迪e6:
在工作生活节奏不亚于北京的深圳，e6出租车司机们似乎更会生活更会享受，每日平均工作10小时中，除去返场充电的2个小时左右还会有喝茶以及小憩等喘息时间。而除去上交出租公司的份儿钱外，每月净收入平均在5千至7千元当然不排除玩命挣钱的主儿。因为e6的有效行驶里程为E150EV的一倍多，既可以多拉快跑(单位时间内较短运营里程载运更多客人)又可长途跋涉(预约客人往返更远的区域)运营方法多样化，因此受到出租车司机们的赞。
4：两款电动车的技术比对
北汽E150EV:
在北汽新能源技术开发项目内燃料电池混动车型都在计划中，但惟独目前使用的电动组件都是外购，甚至为了提升效能寻求西门子和其他供应商来解决。与其花大价钱外购为什么不独立研发。没资金？没技术？没人才？还是没这份儿心思？
以制造BJ212起家的北汽对于口碑似乎有着自己的理解，前后40多年为我人民解放军通用军车提供了三代车型的北汽，再制造越野车有着自己的优势。但是制造乘用车以及电动车似乎就有那么很多的不靠谱儿了。市售价5万余元的E150在更换了全部外购的电动机、电池组件以及传动系统后，市售价格摇身一变为24万余元，即便如此在组装工艺、内饰用料和备件质量不仅让终端客户挠头更让服务站配件员工无奈。通过运算简单加减法后，可以算出EV150与E150的将近20万元的差价几乎全部来自外购的电动总成和电池组件。可是用着20万元换来的仅仅是120公里的有效行驶里程(慢速充电6小时，快速充电1.5小时，但是快充可能会对电池造成部分损坏，对北汽电动车以及比亚迪电动车乃至所有电动车都是如此)。但根据北汽乘用车以往的表现来看，这些还在保修期内的电动出租车普遍运行里程不超过2万公里，如果运营1年2年后的表现如何？普通的机械故障暂且抛开不谈，就外购的那套电动机稳定性电池组件的衰减是否可以保证正常运营呢？以笔者5年北汽4S店备件工作经验来看，对此完全不报以任何希望。
比亚迪e6:
黑色特勤版的e6因为整车安全性、优秀的续航里程、较短的充电时间获得高层的首肯并担负特殊使命。恐怕就这一点就足够说明一切了。
敢于向合资车企叫板的民营车厂比亚迪以技术为王坚持核心独立研发技术，尤其是车用铁电池应用上领先与国内各大车厂。2008年就推出了第一代双模混动车型F3DM，其纯电动行驶里程普遍在80公里左右。2013年末推出的第二代双模混动车型秦，其电动行驶里程在70至80公里(电动组件终身保修).现在e6电动出租车靠着300公里的平均有效行驶里程和不足2小时充电时间(第二代e6可在1.5小时充满电)已经在深圳、韶关、宝鸡、西安、南京、香港和台北等国内城市运营，而英国、美国、哥伦比亚、墨西哥和秘鲁部分城市开始对e6出租车进行试运营。以上提及e6出租车运营的国内城市和欧美国家就是最好的例证了。当然国产车的异响通病以及整车负荷过重导致减震渗漏失效故障较为突出，这些不足也是极为明显。
5：新能源车辆政策的两款车是与非
在中国的改革发展已经进入第35个年头我们依然在某些领域内摸着石头过河，现今技术发展与政策的制定和决策艺术似乎不成正比。新能源车辆技术研发和实际应用，已经超过了游戏规则的更新速度和比赛玩法的公平程度。一方是北京首都的国企龙头老大北汽。一方是民营车厂比亚迪。在笔者看来北汽有其优势和短板比亚迪因为民企出身而在很多方面被诟病，但这两家车厂或为政策或为生存都在努力发展新能源车辆技术和实际应用。在深圳运营的e6电动出租车第一次让中国百姓亲身体验到近乎燃油车性能优于燃油车排放的另一重出行方式。在北京运营的E150EV电动出租车在一个小范围区域内获得了百姓和出租车司机的认可。那么如果打破地区保护政策束缚，让e6进入北京让百姓和的哥(北京出租司机的第二种称呼)多一种选择又如何呢？
平心而论，北汽电动出租车尽管在性能上完全不能与比亚迪电动出租车相抗衡，可是受到了欢迎社会舆论出租司机和百姓的欢迎，从这点来看北汽赢了。作为具有战略意义中国汽车行业，不是第三产业而是在战时可为国家输血避免军事装备被第三国束缚的战略行业。从市场经济角度来看，一家独大的中国新能源市场会为行业领袖带来客观的经济利益。从政治影响角度来看，在具有朝阳产业的新能源领域内具备话语权的车厂更有附加影响力。从军事角度来看，自主品牌民营车厂在新能源领域内的出色成绩对军方更具特殊意义。靠研发核心靠自身实力生存下来的车企将会越走越强，靠行政手段靠不公政策苟延残喘的车企索性就自然淘汰。
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