6.PM2.5“元凶”
频频出现的严重雾霾天气，使PM2.5成为全民公敌。而日益庞大的汽车保有量，也被视为是催生PM2.5和雾霾天气的“元凶”。社会各界对此有激烈的争论。理性的观点认为，汽车尾气并不是导致空气污染的最主要因素。而汽车排放更受阻于油品升级的长期滞后。
针对空气污染现状，国务院2013年9月已发布了被公认为“史上最严”的《大气污染防治行动计划》，将加快油品升级、推广节能与新能源车等作为重要防治措施。
2012年初，中汽协会曾发布对于雾霾天气的意见，认为机动车是雾霾形成的重要因素之一但并非最主要因素。根据初步测算，北京市机动车排放形成的PM2.5约占总量的22.2%。而工业燃煤是雾霾天气形成的最主要因素。因此在面对雾霾天气时，不能简单地将汽车业作为“替罪羔羊”。
◇点评：大城市汽车保有量的迅速膨胀，因此被认为是引起PM2.5肆虐的“元凶”。但实际上，东京、纽约等世界大城市的汽车保有量都超过800万辆，但城市空气质量可能并不会比北京差。这说明除了控制汽车保有量快速上升进一步加剧环境污染后，更要严格实施汽车和油品环保标准才是根本之计。
7.哈弗品牌“单飞”
中国最畅销的SUV品牌长城哈弗，在达成累计产销量突破百万辆之后，去年宣布正式独立运营，成为继JEEP和路虎之后，全球范围内第三个专注于SUV产品的汽车品牌。通过哈弗品牌在SUV市场的迅猛发展，长城汽车已经崛起成为中国车企的新领军企业。而在国内几家自主品牌纷纷收缩多品牌战略布局的背景下，哈弗品牌水到渠成的单飞，尤为中国汽车品牌的市场战略提供有益经验。
哈弗用了十年的时间，成长为中国车市中规模最大、市场影响力最广、品牌竞争力最强的SUV品牌，连续十年夺得SUV细分市场销量冠军，年销量超30万辆，到今年初市场保有量累计突破100万辆。与此同时，哈弗品牌已经形成了产品品种较为丰富的车系，能够支撑独立门户。独立运营将更有利于哈弗进一步拓展市场。哈弗将形成独立品牌体系架构，经销商也从长城体系脱离独立运营。长城、奇瑞和吉利的发展动向都显示，自主品牌车企需要将有限的资源集中用以激烈的市场竞争，逐步累积品牌溢价。
◇点评：在没有强大产品研发和牢固市场基础支撑的情况下，贸然实施多品牌战略的自主品牌车企均铩羽而归。或许在每个市场阶段都有不同的市场策略，但归根到底，品牌的形成需要漫长的过程，太急于求成都将自食苦果，何况一大批车企仍未能真正建立良性的企业运作机制，往往不能遵循市场规律踏实发展。哈弗因此提供了一个有益的借鉴。在未来的市场淘汰赛中，长城和哈弗可望在少数幸存的品牌中。
8.汽车合资多元化
去年，东风和沃尔沃基于资本纽带的战略合作，沃尔沃国产基地最终以合资的模式获批并投产，第一个通过引进国外资本打造自主品牌的企业观致汽车正式入市，以及戴姆勒入股北汽股份等案例，均引领中外汽车合资模式的多元化。在政策面上，争议多年的“汽车合资股比放开”可望破题。
2013年可望成为汽车合资走向多元化的一个起点。1月，东风和沃尔沃建立以资本为纽带的商用车战略联盟，这一新合资项目实现了中方控股，并将致力于将“东风”品牌商用车推向全球市场;8月，沃尔沃汽车的国产化布局获得中国政府批准，和以往所有合资项目不同，沃尔沃是属于中国车企吉利旗下品牌，合资只是一个为政策而政策的形式;12月，酝酿多年的东风雷诺合资项目正式签约，这可能是最后一个汽车合资项目，而东风着力于和雷诺、日产建立全面合作的全球战略联盟。此外，奇瑞和以色列集团合资的观致汽车，则成为一个源自中国的国际化品牌，首款产品就同步开拓中国和欧洲市场。
◇点评：汽车合资股比限制为内资车企设置一道缓冲带，如果贸然放开将失去对合资公司的控制，中国品牌汽车也将面临外国品牌更大的冲击。但无论如何，中国汽车业进一步的开放是大势所趋，只是开放步伐的缓急轻重区别。从整体来说，跨国车企目前都急切希望扩大在中国市场的份额，投资热情非常高。在这样的背景下，为什么还要给他们放开投资限制?但从个体来说，国内大汽车集团现在已经今非昔比，积累了一定的资金、人才和技术，再凭借中国市场的独特地位，在对外合资合作中的话语权已经明显增 强。因此即使没有外资股比限制，他们也可望主导利益博弈，关键是要有足够的战略眼光和商业智慧。
9.2000万辆
2013年中国汽车产销规模首次突破2000万辆，并连续五年稳居全球第一大汽车市场。这也是中国汽车业快速发展的一个新里程碑。
去年汽车业走势虽然一波三折，但整体上呈现复苏势头，产销量恢复到两位数以上增幅，开启新的增长周期。全年车市走势呈现首尾高位，中间盘整走强的轨迹。11月产销创有史以来月度产销最高记录，增速继续保持明显提高趋势，1-11月累计增速继1-10月继续保持年内第二高水平。普华永道的分析报告指出，“消费需求持续走强，尤其是东部沿海城市中产阶层第二次购车及西部地区消费者的首次购买的需求旺盛，将使得中国汽车行业呈现继续增长态势。其他基本经济因素，包括城市化发展、宏观经济稳步增长和价格下行趋势，也将促进汽车行业的增长。
2009年，中国汽车产销规模首次站上1000万辆级别，并首次超越美国成为全球第一大汽车市场。之后仅用了四年的时间，汽车产销规模就跃升至2000万辆级别。
但与此同时，汽车出口却遭遇2008年金融危机以来的新一波逆潮。1-11月汽车出口89.37万辆，比上年同期下降7.35%。其中乘用车出口54.86万辆，比上年同期下降9.63%。这显示国产汽车在国际市场仍然缺乏竞争力。2000万辆规模的全球第一大汽车市场和仅仅百万辆级别的汽车出口量形成极为鲜明的对比。
◇点评：汽车产销规模两次千万辆级别突破都有些戏剧性。2009年在实施汽车消费刺激政策的情况下，车市的“井喷”完全超出预期，但也形成了需求透支，以至车市大起大落，此前两年徘徊在2000万辆关口而不能突破。这说明中国车市的需求潜力仍然很大，将支撑市场继续平稳增长，但与此同时也将越来越受到交通和环境压力的约束，不可能再现“井喷”盛况。“汽车大国”已经不是梦，但要实现汽车强国以及和谐汽车社会的梦想还有待努力。
10.汽车“三包”
2013年10月1日，《家用汽车产品修理更换退货责任规定》正式实施，国内汽车业终于有了“三包”。中国作为汽车产销大国，该政策的实施对于汽车产业以及维护消费者合法权益两方面都有深远的影响。
“汽车三包”对生产者、销售者、修理者的义务以及“三包”责任、争议处理等作出了比较详细的规定。规定对家用汽车产品的“包修期”和“三包有效期”做了区分，规定包修期限不低于3年或行驶里程6万公里，“三包”有效期限不低于2年或行驶里程5万公里，以先到者为准。“包修期”内出现产品质量问题，可以免费修理;在“三包”有效期内，如果符合规定的退货条件、换货条件，消费者可以凭“三包”凭证、购车发票等办理退货或换货手续。规定还明确，三包责任由销售者依法承担。销售者依照规定承担三包责任后，属于生产者的责任或者属于其他经营者的责任的，销售者有权向生产者、其他经营者追偿。国内已有63家汽车生产者、5374个车型、22956个销售网点进行了三包信息备案。汽车三包专家管理系统也已正式上线，汽车三包争议处理信息系统已经完成测试。
汽车“三包”规定的制定和实施经过一个长达近十年的博弈过程，至去年1月才正式制定公布，成为汽车业发展历程中的一大里程碑。
◇点评：汽车“三包”规定的出台是一个进步，必将唤醒更多消费者的维权意识，随着汽车市场饱和度提高，以及汽车企业之间竞争激烈程度加剧，汽车企业本身对于消费者权益的保护将成为更加重要的竞争手段之一。
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