如今，当人们呼唤着突出拥堵和污染的重重围困时，也开始认真审视新能源车在减少污染排放方面的贡献。
就在十几天前，北京市发布了《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则(2013年修订)》，细则中单独用一章阐述了“示范应用新能源车小客车指标管理”的内容。根据小客车摇号新政，2014~2017年全市共配置小客车指标60万个，其中新能源车达到了17万，占比近三成。
可以说，无论是政府的大形势，还是企业的前进方向，又或是对个人来说，新能源车都是一种更有性价比的选择。
那么，新能源车的发展现状究竟如何?政府对待新能源车的态度与决心如何?今后将会如何发展?新能源车究竟值不值得购买?
带着这些问题，记者对北京市科委新材料与新能源处处长许心超进行了专访。
到2017年，建成加气站294座、充换电站107座、充电桩18.8万个、变电站34座、双源无轨线网151公里。
这是近期发布的《北京市2013年~2017年机动车排放污染控制工作方案》中针对北京市车用基础设施提出的硬性指标。
此前的几年里，尽管有着各种国家优惠政策与补贴，新能源车却因价格高、充电难、续驶里程短而频遭冷遇。老百姓“望车兴叹”，新能源车进退维谷。
而今作为清洁空气行动计划的重要一环，机动车结构调整在当前聚焦了众人目光，而新能源车以其几近零污染的排放赢得了前所未有的青睐。在国家大力提倡与政府优惠政策的鼓励下，企业加紧造车，消费者跃跃欲试，然而，作为“车坛新秀”的新能源车究竟能否在“汽车江湖”的“华山论剑”中与传统汽车一决高下?
长安电动出租车在北京平谷运行
推广现状不乐观，良好氛围待营造
新能源车的大规模使用，首先要有性价比高、适合家用的车型，其次是相关的配套设施要齐全，然后要得到老百姓的认可，最后要有一个良好的社会环境和政策氛围
“预计到2015年，北京将出现新能源车大规模使用的拐点。2013~2017年，北京市将投入20万辆新能源车，尽管从机动车总量上来看，这并不是一个很大的数字，但相对于目前5000辆的保有量来说，够给力。” 许心超告诉记者，“大规模的投入不仅仅是当前形势的需要，更重要的是，政府要通过行动告诉公众，发展新能源车是一种坚定的决心与信心，政府将给市民一个积极的引导，新能源车将是未来汽车行业发展的新方向。”
长期以来，人们总认为治污治堵和汽车发展是鱼与熊掌，不可兼得。然而，许心超想要告诉人们，“发展新能源车的初衷，就是希望达到提升出行品质和改善空气质量兼得的目的。”
很多人认为，新能源车在治污方面的成效显著，但是新能源车不限购，其数量上的增多还是会导致汽车总数的增加，如何理解治堵方面的成效呢?
对此，许心超处长解释道，在推广应用新能源汽车时我们不仅关注增量，更应关注存量。
“目前北京市的机动车大概是540万辆，今后5年将淘汰100万辆老旧机动车，重点是第一、二阶段排放标准的汽油车，鼓励车辆报废解体和柴油车提前淘汰。我们将出台政策鼓励老旧车辆更新为新能源汽车，实现不增量但减排。”他说。
然而，现状却并不那么让人乐观。据介绍，新能源车的大规模使用必须同时具备以下几个条件：首先是要有性价比高、适合家用的车型，其次是相关的配套设施要齐全，然后要得到老百姓的认可，最后要有一个良好的社会环境和政策氛围。
“只有让大家用得方便、舒适，价格也能承受，市民才会愿意购买。”许心超告诉记者，“目前的情况是车型太少，设施不齐全，想要大规模推广存在一定难度。”据了解，尽管新能源车扶持政策促进了汽车制造商的造车热情，但是由于电池成本较高，且没有形成规模经济，目前市面上性价比高的新能源车仍然较少。比如，比亚迪e6纯电动车售价高达36万元，即使算上补贴也还需要20多万元，因此，尽管这款车是面向个人用户销售的纯电动家用车型，但因其性价比不高，购买者并不多。
“由于新能源车数量相对不多，现阶段的配套设施也不够完善。此外，良好的社会环境与氛围也是目前亟待营造的。”许心超指出了制约新能源车发展的另外两个因素。
空喊口号不管用，经济杠杆是王道
发展新能源车需要改变政府的理念，更需要引导老百姓改变想法，同时，推广新能源车应该结合市民购买意愿和需求，让新能源车本身成为市场的宠儿
尽管目前国家对新能源车的推广势在必行，然而眼下的各种困难依然阻碍普通市民对其全心接纳。那么，如何才能让消费者对新能源车敞开胸怀呢?
“在发展新能源车这个问题上，我们不能总是以环保为口号去呼唤大众使用新能源车，真正要得到老百姓的支持，一定要运用‘经济杠杆’。”许心超认为，“从经济学角度讲，环保具有公共物品的属性，个体投入助力这项行动的也只是少数的一些环保人士，而这显然无法形成一个市场。作为消费主力的普通大众仍然无法短时间内大规模转向购买新能源车。”
“要让人们愿意购买新能源车，首先要做的就是让人们觉得这是值得购买的。”如何给人一个买车的理由?许心超认为，造一款续驶里程200公里的车，提升车本身的价值和品质，比如自动启动空调、自动座位识别、自动泊车等，来吸引老百姓购买，比用空泛的环保口号呼唤个体购买有效得多。
作为一种新兴车型，新能源车在短时间内大规模推广显然不能只依靠强制手段或鼓励政策，对于整个市场来说，即便有各种补贴与优惠政策，也不过是杯水车薪。更重要的，应该是让新能源车本身成为市场的宠儿。
事实上，据记者了解，因为环保而购买新能源车的市民的确不多。“说句心里话，要说为了环保，还真不是。”市民杨女士告诉记者，“尽管空气污染越来越严重，但是我一个人购买了新能源车未必能改变现状。如果要买车，首先考虑的因素也是其他的，比如有政策补贴、不限购之类的。”
此外，新能源车因续驶里程不及传统汽车而令人踌躇。但许心超认为，并非所有人都需要那么长的续驶里程。据交通委统计，北京单车每天行驶里程平均值为46公里，因此，一辆续驶里程200公里的新能源车，基本上可以满足80%~90%的市民需求。
同时，相比传统汽车来说，除了没有污染，新能源车还有其自身优势。“遇到拥堵时，新能源车怠速不耗电，加速性能好，非常适合北京当前拥堵路况。另外，新能源车噪声小，没有汽油味，对身体没有隐性危害。”许心超介绍说。
许心超认为，推广新能源车应该结合市民购买意愿和需求。“对于商务人士，由于其对续驶里程要求高，我暂时不推荐购买。但对于平日只需开车上下班的普通市民来说，我会大力推荐。”此外，对于有的家庭来说，新能源车是第一辆车，有的则是第二辆车。许心超认为，针对不同需求生产与设计车型也是一个有效吸引用户的手段。
政策市场齐上阵，共享体验消疑虑
中央财政将补贴资金给新能源汽车生产企业，并积极研究新能源汽车停车费差异化等配套政策措施，大力营造体验新能源车的社会环境与氛围
身处国家积极鼓励与推广的氛围中，新能源车究竟能否在传统汽车的坚实包围中突破重围?可以看到，依旧踟蹰的公众正在期待政府与企业更多的行动。
“公众首先关心的是价格问题。人们看到的往往是一次性投入的成本，在购买时觉得价格相对较高，但是从长期来看，新能源车性价比更高。”据报道，新能源车运行百公里的花费仅为传统汽油车的1/5左右。
同时，新能源汽车的价格战今年5月在美国开始出现，业内人士分析，新能源车价格将在2015年左右开始降低。“现在的新能源车成本之所以相对较高，一方面是因为电池贵，另一方面是因为没有形成规模化生产。由于企业多数还处于探索阶段，对市场还没有很好的把握，因此现阶段还没有量化生产。随着大批量产品投放、开放的市场、合理的市场预期和技术进步，价格也自然可以降低了。”许心超说。
据了解，今年9月，工信部与财政部、科技部、发改委四部委联合出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》规定，中央财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业，实行按季预拨，年度清算。这一措施也将有利于扩大新能源汽车的销量，进一步降低成本。
对于公众关心的安全性能问题，许心超表示，新能源车在公共交通领域已经通过长时间的运营试验了，其安全性能无须担忧。“比亚迪e6与北汽c30作为出租汽车已经运行很长时间了，运行里程也已累计达到十几万公里。”
此外，配套设施不够完善一直是制约新能源车发展的瓶颈之一。“针对这个问题，在政策方面，发改委将牵头发布《北京市充电设施建设的指导意见》，积极研究新能源汽车停车费差异化等配套政策措施。”许心超介绍说，“同时，目前正在加强公共领域的基础设施建设，一是实施公共停车场供电能力提升工程，把充电桩纳入电力基础设施;二是推动出台充电设施纳入建筑设计规范、物业积极支持充电设施建设等政策;三是推进形成基础设施建设、运营、管理的市场化机制，调动社会力量积极参与基础设施建设。相比加油站来说，充电桩的最大特征是与用户接近，而且是分散式的。”
由于充电桩不像传统加油站那样醒目，公共充电桩在使用上仍然存在一些困难，比如使用者找不到充电桩怎么办?即便找到了，充电桩不空闲怎么办?针对这一问题，许心超告诉记者，相关部门已初步完成建设统一的智能充换电管理服务平台，实现充电停车位信息实时发布和导引、充电预约、充电信息查询以及远程控制等，克服“里程焦虑”。目前，北京市智能交换电管理服务平台已经上线。
此外，对于公众来说，新能源车毕竟是一种新事物，买车也是家庭一项不小的开支，许多人对购买新能源车跃跃欲试却又顾虑重重。针对这一情况，许心超认为，目前最重要的是大力营造体验新能源车的社会环境与氛围。
“眼下正在开展电动北京伙伴计划，目的是把所有的利益相关者都集中起来。项目开展主要围绕两条线，一个是科技园，一个是高校(院所)。”许心超告诉记者，到2017年将建成电动汽车共享租赁网络，覆盖100个科技园区、100所学校(院所)等。在这样两个新能源车潜在购买者集中的区域中开展项目无疑又是一大尝试。
“我们希望他们以租赁的方式进行体验与推广。对于新能源车，许多人还处于观望状态，因此，要想让人们知道自己是否适合购买，最好的方法就是创造机会让他们去体验。”许心超认为，国家提倡购买新能源车并不意味着每个人都适合买新能源车，每个人都应该思考自己是否应该购买新能源车。“但是，合不合适不要去猜，不要去想，不要坐而论道，要去体验、去尝试。”
此外，区域电动出租车的推广不仅可以解决北京市远郊区县百姓出行问题，同时也可以进一步营造全社会共享体验新能源车的氛围。许心超告诉记者，在2011年3月延庆首批50辆电动出租车投运的基础上，短短两年内就从延庆县扩展到北京9个郊区县，实现科技惠民、有效治理黑车和改善郊区百姓出行，达到全覆盖、上规模、可持续。截至2013年7月，北京市区域电动出租车运营总里程超过2500万公里。
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