来自中国经济之星研究院的一份调查报告显示，中国大多数城市人们的上班距离不超过20公里，而且在中国城市里，车速也很少能达到60公里/小时。低速纯电动汽车作为一种性能较好、廉价型低费用的清洁交通工具，以其强大的价格优势和普适性，成为人口高度密集的城市和乡镇以及条件允许的农村百姓上下班、出门和接送孩子上下学等的代步工具。
由富路车业倾力设计打造富路驰A01电动轿车上市发布会
3月17日上午10时，德州微排国际酒店会议中心。随着红绸被徐徐抽开，造型别致的两辆电动轿车，吸引了现场千余名中外客商好奇和惊讶的目光。
推出这两款电动轿车的德州富路车业的董事长陆付军竭力掩饰着兴奋，但脸上也流露出一丝不易察觉的焦虑。他告诉记者：“尽管低速电动汽车还因为产业标准缺失而面临着身份上的尴尬，但是既然已经上路了，我们的企业和我们的电动汽车都要信心十足地探索前行。”
“富路车业的处境，是山东乃至全国电动汽车业的缩影。产业标准的缺失，或许只能靠市场机制来解决。”山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤分析说。
消费者和市场的选择
“低速纯电动汽车一方面未被国家汽车标准承认，归属未定，充满争议，另一方面则以其全新的生命力拥有着强大的市场需求和产业基础，成为一种无法忽视的存在。”中国汽车工程学会理事长付于武这样评价中国电动汽车当下的生存状态。
来自中国经济之星研究院的一份调查报告显示，中国大多数城市人们的上班距离不超过20公里，而且在中国城市里，车速也很少能达到60公里/小时。低速纯电动汽车作为一种性能较好、廉价型低费用的清洁交通工具，以其强大的价格优势和普适性，成为人口高度密集的城市和乡镇以及条件允许的农村百姓上下班、出门和接送孩子上下学等的代步工具。
有关调查统计资料表明，中国目前有超过5亿辆自行车和近8000万辆两轮摩托车、近5000万辆电动自行车，三者相加的总数超过6亿。
“这个人群中的大多数至少目前不可能对传统汽车有强烈的需求冲动，但是他们依然有乘用舒适便捷的机动车出行的权利和合理需求。”魏学勤说。
“消费者心里大多有这样一笔账：每公里运行成本，一般燃油汽车是0.8元，一般电动汽车是0.3元，而小型低速电动车只要0.03元。以一年跑2万公里计算，可以节省9000元，”魏学勤分析说，“市场经济时代讲究的是性价比，什么样的人群买什么车好，消费者自然心里有数。任何为这个庞大的人群改善交通条件的努力，都会受到消费者的欢迎，同时也应当为政府所乐见并予以政策支持。山东低速电动汽车的兴起和受欢迎，很大程度上说明这种汽车满足了市场需求。”
“涉足电动汽车12年的经历，让我们清楚地看到：低速纯电动汽车在中小城市和农村有广阔的市场，是消费者和市场选择了低速和低配置，而且在没有政府补贴的情况下实现了大规模推广，”陆付军对导报记者说，“有技术未必有市场，有市场必有新技术。我们希望消费者明白：低速未必是低技术、低品质、高污染，更希望国家不要因此对电动汽车业另眼相待。”
过早出标准未必是好事
据业内一家调查机构提供的统计数据，到2012年11月底，山东省电动车企业已经达到100多家，产量10万辆，连续多年增长速度超过40%以上，成为名副其实的电动汽车业大省。
“这种爆发式增长的势头所呈现的，是山东省正在探索一条通过低端创新启动和发展战略性新兴产业的新模式。这种模式或许将为解决电动汽车在中国所面临的‘名分尴尬’，提供一定的启示。”魏学勤说，电动车业的“山东模式”，昭示了市场和技术创新良性互动、报酬递增这一发展道路的可行性。
潜在市场需求能否释放，不仅取决于产品和技术的成熟程度，还取决于产业政策和环境的改善。
魏学勤介绍说，山东省遵循战略性新兴产业发展的内在规律，近年来积极实施制度创新和变革，通过建立联盟、制定标准、抱团发展、协同创新和政府采购等举措，初步探索出了“在发展中规范和在规范中发展”的产业管理和发展思路。山东省从2010年开始，在全省17个市广泛建立了电动汽车充电服务网络；将2012年作为电动汽车行业的“创新升级年”；前不久，聊城、德州、济宁、淄博、潍坊5个试点城市还对低速电动车给予上牌上路……
陆付军说，他很庆幸他的企业在山东，能够拥有这样一个良好的产业环境和政策环境。但他依然坦承，有些困惑不是在山东一省之内就可以完全解决的。
比如，汽车企业产品一要进工信部的产品公告，二要上公安部的牌照。但是由于低速电动车的名分“特殊”，在产业政策和行业标准等方面，争论还在旷日持久地进行着，以至于至今尚没有生产准入、上牌照等要求，这让像富路车业这样执著于高品质低速电动汽车的企业一方面不堪行业同质化激烈竞争之苦，另一方面还要忍受着电动汽车身份的尴尬所带来的种种市场瓶颈。
导报记者注意到，为了突破身份的尴尬所带来的市场瓶颈，省内颇有一批电动汽车厂家正试图通过与传统轿车企业合作的方式，绕过有关规定，让电动汽车堂而皇之地上路。
“‘先有产业，后有标准’是我国乃至世界工业发展的一个不成规律的规律。我们更希望通过市场的竞争来决定产业未来的出路和状态。”魏学勤说，对于电动汽车这样一个新兴的而且技术进步很快的产业而言，过早地出台标准和过多的政府干预，未必是好事。他认为，在行业标准出台之前，中国的电动汽车产业有足够多的事情可做、要做。
他希望业内同行先把市场做起来，一方面随着市场的逐步成熟，困扰产业发展的产业门槛低、同质化竞争、品牌集中度低等乱象或将一 一化解；另一方面，有了市场地位，产业自然就有了话语权，名分的尴尬也将迎刃而解。
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