净利润增长25倍，比亚迪终于实现了“华丽的转身”。但在这份看似靓丽的半年报中，却并未见到新能源汽车对于业绩的贡献。上半年比亚迪的汽车销量约为25万台，而据公开资料显示，今年1至4月，比亚迪新能源汽车仅售出900余辆，这与汽车业务总体销售情况相比，可谓九牛一毛。因此从产品结构中看，对业绩贡献最大的还是传统燃料动力汽车。
在刚刚踏入汽车行业之初，比亚迪就为自己加上了新能源汽车的名片，2003年便已经开始投入研发，但时隔10余年，这个“谎言”早也应该被拆穿了。自2010年起，比亚迪旗下最具代表性的e6纯电动轿车就在各大汽车展上频频亮相，但累计销售量也不过2637台。
2011年6月，比亚迪主打新能源汽车概念高调回归A股，而时至今日，却很难令投资者相信两者之间还存在着某种联系。
虽然新能源汽车整体上还处在发展的初期，但这并不意味着比亚迪销售的不利可以被相信它故事的人所原谅。据4月份上海车展间的报告显示，奇瑞共计销量为5395辆，是比亚迪的1.6倍，而排名第三的江淮汽车与其差距也并不大。
由此可见，这个一贯被标榜成新能汽车龙头的比亚迪，在行业中却并没有明显的优势，那么这件“美丽”的外衣又是如何被穿上的呢?
比亚迪E6
假龙头套牢真股神
这个问题恐怕还要从巴菲特入股开始说起。2008年巴菲特以每股港币8元的价格认购2.25亿股比亚迪的股份，约占总股本的10%，交易总金额高达18亿港元。
恰逢金融危机的光景，股神重金入股比亚迪立刻引起了市场的一片哗然。投资者也当然不会放弃这次与巴菲特“亲密接触”的机会，在一年的时间内，比亚迪在港股市场上暴涨10倍，2009年该股最高冲至88.4港元，同时股神账面也浮赢了180亿港元。
巴菲特之所以看中比亚迪的理由正是源于其在新能源汽车领域中的“发展前景”。在双方签署投资协议后，比亚迪方面就表示，公司将加快在北美市场的推广速度，并计划在2010年前在北美市场展开渠道和网络建设，纯电动轿车E6将同时登陆美国市场，双模电动轿车F6DM也将于2011年出口至美国市场。
但恐怕巴菲特也没有想到的是，比亚迪所描绘的宏伟来图最后竟然玩了自己一把。E6型汽车并未如期登录美国市场，从2010年一直拖延至2012年，而截至今年上半年，这款“神秘”的汽车也仅限于试驾阶段，在终端销售环节却难觅身影。
而或许更加令股神没有想到的是，自从2010年比亚迪被曝出各种负面消息后，其业绩下滑的速度堪比神速。据比亚迪年报显示，2011、2012年的净利润分别为人民币13.85亿元、0.81亿元，除了新能汽车业务毫无建树外，其他各主营业务也是每况愈下。
这次，远离市场的习惯却反而带来了巨大的损失。巴菲特若选择在2009年底出售股票，将可获得逾20亿美元的利润。而随着比亚迪业绩的骤降，H股自2010年4年以来便一路下跌，又经过一年的时间，从最高的88.4港元跌至10.92港元，在此过程中，巴菲特账面缩水超170亿港元。
比亚迪K9
新能源汽车仅仅是伪装的名牌
虽然比亚迪计划在下半年推出一款电动汽车“秦”，但业内人士对其普遍不抱太大期望。
比亚迪—秦
齐鲁证券研报中指出，电动汽车对于比亚迪而言，更重要的是可以促进品牌的影响力，从而拉动公司传统燃料汽车的销量，但新能源汽车却无法成为比亚迪业绩的主要驱动力。
目前国内仍局限于深圳等少数城市使用比亚迪的新能源汽车，其主打的E6和F3DM月均销量仅为百余台;而海外方面尽管屡传收获订单，但每一笔订单的数量仅只有数十辆甚至几辆。因此，对于比亚迪而言，新能源汽车的宣称意义明显大于实际经营。
中国汽车技术研究中心研究员张雷则曾对腾讯财经表示，比亚迪发展新能源车旨在提高公司品牌形象和认知度。特别是在公共交通领域，即便政府给予新能源车初始购车补贴，但车辆投入运营后并无其他补贴，导致整个营运过程成本奇高，各地公交公司不愿意买新能源汽车作为公共交通工具。今后几年内大范围推广肯定不会很快，空间有限。
结语：这个新能源汽车的龙头，实则在该领域并无明显优势。当年的豪言壮语，如今却一一落空，未来等待比亚迪的将是非常严峻的挑战。要当得起这个新能源汽车“一哥”的称号，恐怕还要付出异于常人的努力。
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