大暑刚过，徐峰开着一辆纯白色双门轿车，出现在上海闵行区莘福路上时，并没有引起太多注意。从外观上看，这辆车与传统燃料汽车没有太大区别。
进入车内，3D效果的多功能数字仪表盘闪烁着电池电量的刻度，“电动汽车”的身份即刻显现。
“其实从外观也可看出它是一辆电动汽车。”徐峰指着车头告诉《瞭望东方周刊》，前部没有传统汽车的进气格栅，正中有个蓝色E字，其实是盾型的插电盖口(快充插口)。
稍加留意，就会发现徐峰的车牌与上海本土车牌有细微差别---以“沪DZ”打头，后加4个阿拉伯数字。这正是免费上牌照的新能源汽车专属格式。
2012年12月28日，《上海市鼓励私人购买和使用新能源汽车试点实施暂行办法》发布不久，徐峰旋即预定了上市不久的某品牌电动汽车。
大半年过去了，这辆纯电动汽车已成为徐峰上下班的通勤车，每天往返于他位于闵行区的家和闸北区的公司之间，日均行驶里程约60公里。
电动汽车的动力系统和环保效能令徐峰很满意。本刊记者试驾后发现，这辆车几乎是零噪音，且提速很快，遇到红灯时减速停车，并不损耗电量，其原因是通过刹车馈能系统，电机反转，进而对动力电池充电，再启动时，电量反而增多。
徐峰给记者算了一笔账，自从开上纯电动车，电费平均一个月200多元。以前开燃油车时，一个月的汽油费近2000元。
当多数公众对“新能源汽车”的印象还有些“科幻感”，徐峰这样的首批电动汽车购买者已经在路上。
2010年6月1日，国家发改委等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5座城市启动私人购买新能源汽车补贴试点。此前一年，一项节能与新能源汽车示范工程在全国推开，主要通过提供财政补贴，用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车示范运行。
2013年7月12日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，提出政府公务用车、公交车率先推广使用新能源汽车，再度强调了中央政府对新能源汽车的支持。
然而，在减排压力倍增的情形下，中国新能源汽车要正式上路，不仅要依靠政策主导而设计出的美好图景，还需要可触摸的现实基础。
10万元补贴+免费车牌，助力效果几何
身为汽车发烧友，徐峰购买电动汽车时还是觉得价格偏贵。好在有新能源汽车补贴政策，原价23万多元的裸车，补贴之后，只要自付约13万元。
免费车牌也是一大诱惑。在汽车牌照拍卖价格数万元的上海，徐峰只付125元就上了牌照。只是这个车牌不能过户及转让，如果电动汽车报废，此牌照不能用于汽油车，只能继续用于另购的电动汽车。
“主要考虑免费上牌负担明显下降，否则真要犹豫一下。”徐峰说。
徐峰享受到的正是国家在上海等5市启动的私人购买新能源汽车试点补贴。在这套补贴政策设计中，中央财政对试点城市私人购买、登记注册、使用插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴，其补贴标准根据动力电池组能量确定，满足条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。
除去中央层面补贴的6万元，徐峰还享受到了上海市地方财政补贴的4万元。目前，除了上海，其他私人购新能源汽车试点城市，也都有来自地方财政的补贴。
吉林省工信厅相关负责人表示，在国家为插电式混合动力车每辆最高补贴5万元、纯电动车每辆最高补贴6万元的基础上，吉林、长春还提供了省市两级财政的配套补贴，在长春购买插电式混合动力车与纯电动力，最高可分获9万元、10万元的补贴。
接受本刊记者采访的业内人士普遍认为，现行的财政补贴政策力度已经足够大。
复旦上科多媒体有限公司负责上海世博园区新能源主题公园运行，总经理孙峰曾经多次考察国外新能源汽车市场。“即使在电动车很发达的日本，也没有相应的新能源购车补贴政策。”他告诉《望东方周刊》。
如此推广力度，效果如何?
2013年7月29日，工业和信息化部副部长苏波公开表示，除合肥市、深圳市有一定数量外，由于适用车型少，加上车辆号牌问题未落实，使得其他4个城市新能源汽车推广数量甚少，有的甚至为零。
从全国范围来看，财政补贴力度虽大，却收效甚微。针对“财政补贴政策”的质疑也不断产生。
同济大学汽车学院院长余卓平告诉《瞭望东方周刊》，我国现在采取中央补贴6万元的方式鼓励消费者购买，这并不利于新能源汽车市场开发。“国家贴钱，老百姓未必认为这是好产品。把财政的钱补贴给少数开电动车的人，本身也存在不合理性。”
美国也有新能源汽车补贴措施，但是补贴从车主缴纳的税中扣除。这意味着，如果交不到足够多的税，也拿不到补贴，车主拿回去的补贴其实是他自己创造的价值。美国七八成以上的成年人都买车，因此这一补贴政策对大多数人具有公平性。
余卓平建议，在中国推广电动汽车，不妨尝试新方式，最简单的就是采取类似买房时“低息贷款、每月还贷”做法，从而凸显电动车的成本优势。
地方补贴是否隐含地域歧视
在针对“补贴政策”的各种非议中，有一条颇为引人瞩目，就是“地方发布的补贴新能源汽车目录存在地域歧视。列入补贴名录的品牌基本为本地车”。对此，曾经发布过“补贴新能源汽车目录”的江苏省和上海市相关部门，分别对本刊正面回应了上述问题。
“这确实是现实。中央财政外，各地方政府给予的财政补贴，很容易造成地方保护主义。省级财政补贴配套会造成省级的分割，市一级的财政补贴配套则会造成各市级的分割。”江苏省经济和信息化委员会产业政策处处长缪鸣说，“比如江苏省拿了江苏财政的钱来补贴新能源汽车，肯定要补贴本省车企。”
上海市经济和信息化委员会装备产业处陈海林认为，新能源汽车的地方补贴政策，虽然有地域歧视，但没有那么严重。
“现在外地车，像奇瑞、力帆都进入上海了，可以享受免费牌照的政策。但是，奇瑞因为一些性能参数达不到地方标准，不能享受地方的4万元补贴。”陈海林解释说，目前所有进入上海试点示范的新能源汽车，会根据国家的补贴要求，对其技术特点、价格等进行公开和审核。此外，还会通过第三方检测机构对进入的车型进行检测，看其是否符合上海的“地方标准”。
这一地方标准，据称主要出于安全性的考虑，结合上海的城市特点制定，比如因降水多、防水等级要求较高，城市高架桥多等特点，对车辆加速性能、爬坡性能等要求较高。目前，上汽集团荣威和通用赛欧两款车型已通过上海地标，可享受地方补贴。
翻开上海补贴新能源汽车最新名录，可以发现重庆力帆已然在册。“现在像长安等汽车品牌，也在申请进入上海新能源汽车的补贴名录。只要符合上海的地方标准，就能享受地方财政补贴。”陈海林说。
“新能源汽车起步阶段，确实需要财政补贴这样的鼓励措施，推广积累到一定量，财政补贴必须取消，汽车行业本身已经是充分竞争的行业。”缪鸣说，未来需要的是政府对配套设施建设的扶植。
充电桩为何难寻
徐峰驾驶纯电动车以来，从未在白天给车充过电，总是每晚回家，连接到220V的家用电源充四五个小时。
“充满以后，续航里程能达到80公里。车里动态显示剩余的续航里程，每天开回家通常还有20公里的量。”徐峰说，因为家里有独立车库，他可以方便地解决夜间充电的问题。
对于更多有意向购买新能源汽车的人而言，家庭之外的充电设施是必须的。
在世博区新能源公园，员工孙新告诉《瞭望东方周刊》，公园里的电动汽车2012年底从上海国际汽车城购买后，由他负责将车开到位于浦东的新能源主题公园。
半道上，车快没电了，他听闻浦东有加油站设置了充电桩，却怎么也找不到。车停在路上，想找拖车来拖，也颇麻烦，因为电动汽车要用平板车拖运，几乎折腾了一整天。
“现在公共区域的充电桩还是太少。我工作活动的区域，几乎没有充电桩。”徐峰也认为市区内充电桩的密集度要增加，停车场也可设置一些新能源车的专用车位。一旦跑长途，他希望在高速路上也有充电桩。
据上海经济和信息化委员会介绍，目前在上海市已经建设约1700个充电桩和一批充换电站。问题是其中很多并不是公共充电桩，而是布设在地下停车场或者小区内，在公共道路上很少能找到充电设施。
充电桩等配套设施的缺失，已成为人们购买新能源汽车的最大担忧。不久前，上海为此出台一项政策，鼓励充电设施进入社区、进入单位。眼下，上海市正规划建设一批公共充电桩，将布设在公共道路边、大卖场、商圈、卫生机构等位置。具体数量未定，据预测，上海今年私人新能源汽车数量在1000到2000辆，年内建设的充电设施应在百辆级。
最近，上海还将为“在加油站里增加充电装置”制定相应地方标准，并已进入立项。另据本刊记者了解，国家层面对此已有相应的标准，上海却没有对国家标准做具体实施。陈海林透露，这主要是因为中央和地方之间存在一些利益之争。
充电桩等设施的建设已不存在技术难题，但其布设的过程却颇令政府头疼。“新能源车数量太少，充电桩建设过多会浪费，建得太少又不方便，影响了购买新能源车的积极性。这是一个矛盾。”陈海林说。
国家电网的角色
在充电桩和一批充换电站的建设过程中，国家电网成了主角。2010年6月1日，国家发改委等四部委联合出台“私人购买新能源汽车补贴细则”。国家电网公布2010年的计划是在全国27个城市建设电动车充电站。在具备电能提供这一优势的前提下，国家电网抢先通过充电站建设布局，大有垄断从电能提供到电能贸易上下游的宏大计划。
这一宏大计划，被描述为“不计成本”。江苏省电力公司营销部副主任寇英刚透露，投资一座充电站大约300万~400万元，100座充电站也仅需投资三四亿元。一座换电站的投入，在5000万元左右。
“因新能源车不成规模，前期投入成本巨大，只有国家电网这样的企业，才会从大局考虑。投入了3年之后，也开始考虑可持续性，不能一直亏钱。比如省内的充换电设施建好后，大部分都闲置，运营成本太高。”寇英刚说。
这一计划的实施目前也被诟病。余卓平认为，国家电网是通过与地方政府合作，自行征地建设能容纳十几个充电桩的充电站。“结果，借此机会向地方政府要建充电站、换电站的地皮。其实电动汽车并不需要那么多充电站、换电站，它更需要的是晚上在家充电，这对能源工业也是最合适的。”
“5年前讨论电动汽车时，国家电网很兴奋，认为这可以平衡晚上用电的问题。但现在，国家电网却想借此涨价，提出电动汽车用电跟家庭用电不同，需要另外区别计价。”余卓平说。
“电价问题”可以说是国家电网受到质疑的焦点。本刊记者采访中，有业内人士指出，试点期间，国家电网高成本投资建设充换电站，后期极有可能收取高昂的服务费，影响用户使用。各地新能源汽车充电电价不统一，基础电价未确定，未来充、换电基础设施运营商的成本核算将遭遇困难。各地电价差异大，也给一些示范城市推广电动汽车带来了不少“扯皮”的事情。
通过国家制定的削峰填谷电价?专为电动汽车设立一个电价系统?还是使用讨论中的分时电价或者阶梯电价?余卓平认为，这些方案在电动汽车规模化之后，需要通盘考虑。
徐峰说，他这样的新能源汽车用户，并不在乎“充电桩是否由国家电网来建设”。他只希望使用充电桩后，有一张可以累积打八折的充电卡，让电动车用电的费用，始终低于用油跑的费用。
只是，当上百辆、上千辆的电动汽车在一座城市里运行，需要巨资进行基础设施建设时，就需要在全局上作出平衡。国家电网在电动汽车能源供给体系的建立过程中，到底该扮演什么角色? 电动汽车能源供给体系，是应该封闭还是开放?这将成为新能源汽车推广中难以回避的战略问题。
陈海林说，上海市充电桩等配套设施建设，仍将以电力公司为主，同时也鼓励多元化主体的参与，有些地方也可以是单位出资建基础设施。
停滞与冲动
身边友人常问徐峰一个问题：你开的电动汽车，电池的寿命有多长?徐峰只是在购买时，得知车里的电池至少可以使用6年，但具体年限不得而知。
作为第一批电动汽车用户，徐峰发现周围的购买者还没有人更换过电池，而且一旦更换，电池价格并不清楚。上汽集团一位技术总监告诉徐峰，他购买的该型号车装的是纯进口的电池，价格很高。在日本，电动汽车的电池价格相当于电动汽车整车价格的一半。
如此高昂的电池更换成本，显然冲击了多数人的经济承受力。徐峰表示自己的朋友中，仅有一人见了他的电动汽车后，真正动心想买。
不仅在私人领域，就连公共领域也对新能源汽车的成本大呼“付不起”。上海世博期间，上海新能源汽车曾急速推进，研发了包括纯电动汽车、混合动力汽车等各类新能源汽车。世博结束后，有超过200辆新能源汽车驶上街头。此后的发展却显得相当乏力。
“成本是很大因素，公交公司觉得投入大，同时对于技术的安全性也有担忧，觉得不够成熟。”陈海林说。
质量和价格悬而未决的情形下，新能源汽车的推广步伐有些停滞。本应在2012年年底收尾、相关部门验收工作也早已结束的新能源汽车“十城千辆”示范工程，截至目前还未正式对外公布结果。本刊记者根据资料调查则发现，入选的25个城市，除了合肥、杭州、深圳、北京等寥寥几个城市，其他城市进展缓慢，均未实现目标。
与多数城市的停滞不同，深圳、合肥等少数几个城市，在新能源汽车推广上显出强大的后劲。合肥市截至5月份推广新能源汽车5450辆，数量位居全国首位。
据深圳市发展和改革委员会的统计，截至2013年2月底，深圳新能源私家车的数量达到1064辆，新能源汽车累计达到5139辆，并已成为全球新能源公交车数量最多的城市。
2013年7月5日，深圳市相关部门透露，正在研究制订方案，力争在两年内将现存公务黄标车全部更换为新能源汽车。
城市的推广后劲从何而来?地方政府的重视程度是首要的。现在深圳市委书记王荣每天乘电动汽车上下班，政府领导人直接以自身行动增强公众对新能源电动汽车的信心。
光有信心还不够。此前，作为新能源汽车“旗手”的科技部部长万钢，乘坐纯电动汽车出席今年全国两会轰动一时，他甚至对外宣称，“现在没谁能卡住我们发展电动汽车。”
“更重要的是地方是否具有良好的新能源汽车产业基础、以及完整的产业链。”缪鸣透露，在江苏省境内，已经列入“十城千辆”示范工程的试点城市，苏州、南通在推广上没有什么进展，数量上排名靠后。
相反，没有列入试点的南京市、盐城市2012年下半年以省政府的名义向科技部等四部委递送了一份申请报告，希望能进入试点范畴。南京市因为在筹备世界青年奥运会，产生了推广新能源汽车的冲动。盐城市是因为在客车、乘用车领域有良好的产业基础，特别是整车企业已经形成支柱，试图以新能源汽车的发展带来突破。
历经3年多的推广、示范，无论是政府还是学界、业界，对于新能源汽车在中国的发展，适时开始了冷静的反思。达成共识的是，新能源汽车要更大范围的替代传统汽油车尚需时日，眼下，急需的是创新“由政府主导”的推广模式。
按照国务院的最新指示，各级党政机关、国有企业将带头应用新能源乘用车，当然，政府公务出行中大规模应用新能源汽车，不仅要凭借硬性规定，还得辅以合理的鼓励措施。
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