工信部部长苗圩近日在接受记者独家采访时透露，国家对节能与新能源汽车补贴政策今年将延续，补贴总额会增加，但节油标准会提高。苗圩未透露节能与新能源汽车补贴延续政策具体出台时间，业内人士预计会在上半年出台，最快两会后出台。
苗圩说，为顺应当前能源和环境形势，节能与新能源汽车补贴延续政策会做出一些必要调整，比如节能将根据不同节油量制定补贴额度，节油率划分为16个档次，越节油车型补贴额度越大，节油标准比现有政策有关内容更为严格。
业内人士认为，新能源汽车推广远没有达到预期目标，因而补贴政策存在延续必要。此前，混合动力车被列入节能汽车，仅享受3000元补贴，但分级补贴后，补贴额度有望大幅提升。
雾霾笼罩下的新能源车困境
雾霾污染显然提供了一个契机：相比电动汽车的远水不解近渴，升级内燃机产品才是更加现实的选择。而鉴于锂离子电池技术很难获得突破，跨国车企的研发重点正在悄然转向燃料电池车，我们又一次被甩在了后面。这一动向应该引起“上面”的高度重视。
因为日益严重的雾霾污染，今年“两会”上的新能源车话题格外引人注目。科技部部长万钢的表态耐人寻味：“今后新能源车要推动在私人领域的应用，但仍以公交推广为主。”参加两会的多位车企领导人则痛斥新能源车市场的地区垄断和社会配套设施的传统利益垄断。
业界曾经期待，针对目前国内的新能源车发展困境，今年“两会”能够推动出台新的“顶层设计”，现在看来落空的可能性很大。
事实上，有关汽车产业政策的走向已经很明确：前不久，国务院发布《关于加强内燃机工业节能减排的意见》，提出到2015年，节能型内燃机产品将到占社会内燃机产品保有量的60%;并且首次提出，鼓励2.0L以下排量特别是1.6L以下小排量汽油机采用增压和直喷技术，推广轻量化技术;新生产的车用柴油机全部应用高压燃油喷射系统，燃油消耗率比2010年降低5%~8%。
这无疑是一个强烈的信号：历经4个五年计划，国家累计投入上千亿元的电动汽车基本上打了水漂，在电池技术无法获得突破、社会配套实施不健全、市场认知度极低的情况下，让其对节能减排做出贡献仍是一个遥远的目标。治理雾霾污染，升级内燃机产品才是更加现实的路径选择。
“顶层设计”不能替代消费者选择
我们如何走出目前业界公认的新能源车困境?我们先不说技术，只说商业推广，始于2009年的“十城千辆”(实为25个城市)新能源车示范工程并未达到预期效果;2010年出台的新能源车国家私购补贴换来的是连续两年1000多辆的可怜销量;截至2012年底，全国新能源车销量27800辆，其中80%为公交车，私人拥有量4400辆。更令人无奈的是，2012年出台的国家私购补贴仅限于6个城市，却由此引发了多个地方政府只为当地车企的新能源车提供私购补贴的市场割裂行为。
在这样的背景下，我们还能期待什么样的“顶层设计”呢?目前在国内新能源车领域，争论最激烈的仍然是政府主导还是市场导向，两种声音都振振有词。清华大学汽车研究所陈全世教授对《国际商报》说，发展新能源汽车的初衷是为了摆脱石化能源依赖，促进汽车工业技术革新，但在实施过程中出现了很多问题，主要原因是“游戏的参与者都没有将消费者需求放在第一位。”记者认为，这个判断无疑是破解当前国内新能源车困境的要害所在，也是所谓“顶层设计”的关键所在。
重视消费者需求的反面就是过于主观和强势的政府意志，比如不切实际的确定销量目标。而恰恰是因为消费者不买账，国内新能源车正在失去方向。美国政府迷途知返，已经放弃了2009年提出的“三年之后销售100万辆电动车”的目标，我们应该从中得到什么启发?
上海荣威E50纯电动车今年1月订单突破200辆，主要是被屡创新高的汽车牌照拍卖价格逼的(1月7.5万，2月突破8万)。这在相当程度上反映了消费者的取舍，政府的扶持政策只是起到了推动而非主导的作用。荣威E50市场指导价23.49万，在享受国家和上海市政府两级补贴后，终端售价仅为12.8万，还可免费获得上海市新能源汽车专属的私车牌照。
今年北京也将效仿上海，通过“限行不摇号”的鼓励措施推动电动车的上市，国家和地方补贴共计12万元，同时加快社会配套设施的布局和建设。分析认为，在北上广这样的汽车限购大城市，如果要求不是很高，就现有技术而言，电动车满足一般的出行需求没有问题，市场也一定会逐步培育出来。所以使用环境就非常重要，现在的充电设施的覆盖率和便利性还远远满足不了需求。
不无沉重的思考与建议
有关此次汽车发动机新政的《意见》，业界看法也不尽一致，主导观点认为，因为竞争充分，乘用车内燃机技术经过优胜劣汰，包括自主品牌在内，燃油直喷和T动力渐成市场主流，进一步节能减排主要是鼓励企业生产、消费者选择小排量的小型车。问题主要存在于低端产品比重依然很大的商用车领域，目前在很多中小城市，假国Ⅲ和套牌的柴油商用车非常多，它们才应该是汽车对雾霾污染在主要贡献者。
来自中汽协的分析表明，今年国内东部地区雾霾污染的主要成因并非机动车排放，而是工业燃煤产生的大量二氧化硫、氮氧化物和颗粒污染物(PM2.5)。中科院大气物理所“大气灰霾追因及控制”专项组报告也支持了这一结论(详见附表)。《国际商报》就此采访了多位权威专业人士，归纳出以下思考和建议：
其一，北京地区机动车对雾霾的“贡献”高出京津冀地区9个百分点，位居其他污染源之先，显然与其全国第一的机动车保有量有关。国Ⅴ排放标准已于2月1日实施，但只能有限缓解北京的污染压力，因为还有大量未达到国Ⅰ汽油排放标准的黄标车。在北京城区，由于交通堵塞短期不会有实质改善，就应该将安装发动机启停装置(Stop-Start)逐步作为一项强制性标准，只有这样，才能大幅降低堵车时的污染物排放。与此同时，北京地区应该率先立法，严禁并重罚停车不熄火的这种极端自私的人为污染行为，公务车尤其应该做出表率。
其二，京津冀地区的燃煤污染大大高于北京地区，说明这是目前国内工业燃煤比重高达70%的能源结构所致。如果这种状况没有根本改变，雾霾污染将成为常态。可问题是，在GDP压力下，改变能源结构又谈何容易?在跨地区综合治理的前提下，或许还应重新审视一下去年出台的新能源车发展《规划》。两年前就有分析认为，电动车的“零排放”不过是把汽车的排气管转移到了火力发电厂。现在看来，这种说法并非危言耸听，如果按照《规划》确定的目标，2015年电动车(包括插电式混合动力)的产销量要达到50万辆，2020年超过500万辆，这样的增速势必将加剧燃煤消耗。
其三，雾霾污染或许提供了一个契机：鉴于电池技术很难获得突破，跨国车企的研发重点正在悄然转向燃料电池车，这是真正的“零排放”，奔驰已经拿出成熟产品，丰田产品2015年上市，而我们又一次被甩在了后面。这一动向应该引起“上面”的高度重视，尽管它显得有些无奈和沉重。
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