2013年全国两会3月3日起在北京拉开帷幕。部分汽车行业人大代表将提案相关内容予以公布。以下为各代表提案的相关内容：
吉利汽车控股集团董事长李书福
"关于建立统一的出租车市场准入标准与制度提案"
提案正文：
城市出租车行业是兼具公共品质特征和市场性的准公共产品，是城市功能的有机组成部分，是市长实行城市管理的抓手，是城市市民和游客的伙伴。在多数国家，政府对出租车市场实行市场准入许可制度，即拟进入出租汽车市场提供服务的人员和企业必须取得政府的许可才能进行营业。然而，迄今为业，我国现行的出租车行业准入制度，由于政出多门、各成一体，规制效果难尽人意，由出租车引发的各种问题层出不穷，对中央提出的和谐社会构建形成了阻碍，引起社会各界的广泛关注，本提案旨在结合国内城市出租车行业的现状，通过对国内外该行业市场准入标准与制度对比，提出建立统一的城市出租车市场准入标准与制度的建议：
一、我们现有的《城市出租汽车管理办法》对城市出租车的准入只有笼统的要求，没有具体的、针对出租车这一特殊产品的法律和行业标准，以致成为各地一个封闭性和垄断性的特殊市场，特别在出租车型的选择和使用上严重缺乏统一的准入标准，这给使用者和公众利益带来很大损害。如，安全标准、排放标准、车内空气质量标准、配置标准等等，由于出租车的特殊性，这种标准不能简单等同于普通乘用车标准，必须建立严格、统一的、强制性的行业标准，只有这样，才能促进我们出租车市场的有序发展，提高出租车的营运质量、维护公众的切身利益。
二、无障碍出租汽车是侧重为特殊群体服务的出租汽车，应成为我国各城市出租车的一个非常重要的组成部分，体现一个城市的社会责任和对特殊人群的关爱。现在世界上许多发达国家都用法律规定无障碍出租车中的比例，其中英国用法案要求，十年之内必须将所有的出租车发展为无障碍。而我国在这方面要求基本属于空白，相应配套法律、法规以及管理办法还未见雏形，这对我国特殊人群来说是不公正的，也不符合我们和谐社会构建的要求。加快制定无障碍出租车标准、明确各城市无障碍出租车在出租车中的比例要求已显得十分迫切，同时，对按标准研发、生产无障碍特殊出租车的企业和营运公司，出租司机，政府要给予政策性支持和鼓励。
三、出租车已成为城市机动车的一大群体，出租车的排放污染问题也日益突出，为净化城市空气质量，减少出租车排放污染，国家应大力提倡使用能满足城市出租车需求的低速新型动电车，对传统出租车置换新型电动出租车的要给予政策鼓励，对更新和增加出租车要有政策导向，优先考虑这些绿色环保车型，对研发、制造企业和营运公司、出租车司机给予政策支持和鼓励。
四、政府部门要改变观念，将出租汽车定位为“城市公共资源”、提高到与公交、地铁(轻轨)等运营方式同等重要的地位。一方面，用加大财政投入和推向市场经营的方式，使其脱离经营权价值的纠缠，彻底摆脱受垄断势力左右的尴尬境地;另一方面，严格准入标准，放宽准入形式，主要由市场决定出租车数量，让投资和投机资金无利可图。
出租车问题，不仅仅是民生问题，更是社会问题，作为政府管理部门必须高度重视，努力实现由数量、价格管制向质量、安全管制的转变，让出租车行业发展更健康，城市更和谐。
"关于大气质量立法提案"
提案正文：
近年来，虽然我国大气污染防治工作取得了很大的成效，但由于各种原因，我国大气环境面临的形势仍然非常严峻。大气污染物排放总量居高不下，大气污染仍然十分严重。全国大多数城市的大气环境质量超过国家规定的标准。特别是近期，我国空气更是严重污染，近七分之一国土面积被灰霾笼照。整个社会尤其是群众对于发展带来的越来越突出的环境问题深感忧虑，反应十分强烈，这对党的“十八大”提出的建设“美丽中国”美好愿望形成了阻碍，我国大气污染防治所面临的严峻形势己成为一个无法回避的问题。
一个人一天要呼吸2万多次，每天至少要与环境交换1万多升气体。可见空气质量与人的健康息息相关。空气与人类关系至为重要，人类与其说是生存在地球上，不如说是生活在大气的海洋中。空气是人体生命活动与存在的要素，人不可须臾离开空气而生存。尽管，一些城市为了应对恶劣的大气污染现状，出台了一些严格的防控应急措施，这样的做法应该值得肯定，至少能避免污染的“叠加”，但我们也应该看到，大气污染的“罪魁祸首”来自多个方面，完全依赖几个城市和政府是难以根治的。一方面，这些城市所发布的防控措施效力有限，另一个方面，大气污染靠一个城市单兵突击无法达到根治的目的。因此，治理大气污染，是转型期的中国必须要长期面对的全局性问题，有必要在全国层面出台“大气污染防治法”，明确政府、企业、个人等各方在大气治污中的责任。只有有了明确的法律，大气污染整治才能更有章可循，才能真正促进我国整治大气污染目标的实现。对此，提出尽快推动我国大气污染防治立法提案。
一、我国现虽有《环境保护法》，但迄今已有23年，2000年颁布的《大气污染防治法》也己有13年了。实践证明，这部法律对中国大气质量的保护没有产生应有的作用。因此需要再次查缺补漏修订完善，将相应法条规则细化、刚化，严格明晰法律责任，真正做到有法可依、出法必依、执法必严、违法必究，使其成为各种经济活动准入的“防火墙”。
二、国家环保部根据大气质量法对全国各地大气质量进行实时监控，每年评估，结合各地碳排放总量进行碳排放交易，提高大气不良地区的碳排放成本。
三、提高所有以含碳化石燃料为能源的机器设备、设施的排放标准，降低PM2.5总量。
我们有必要以目前整治大气污染为契机，梳理现行所有相关法律法规，适时加以修改和完善，争取早日与国际标准接轨，尽快建立、健全我国大气污染防治的标准体系和法律法规，尽快推动大气污染防治立法。
“关于上调个人所得税起征点并推进个人所得税改革的提案”
提案正文：
个人所得税是我国税收中的四大税种之一，也是我国现行税制中为数不多的调节居民收入分配差距的税种之一。虽然全国人大常委会于2011年7月1日通过了《全国人民代表大会常务委员会关于修改〈中华人民共和国个人所得税法〉的决定》，将个人所得税免税额提高为3500元，并于2011年9月1日开始实行。但随着我国经济的不断发展和人民生活水平的不断提高，尤其是党的十八大提出了居民收入倍增计划之后，现行个人所得税起征点仍需进一步大幅度提升。
一、月收入3500元的个人所得税起征点在当前形势下仍然偏低，由此造成了以工薪阶层为社会主体的纳税人的个人所得税负担偏重。工薪阶层构成了个人所得税的最大税源，约占个人所得税总收入的50%。最近几年，企业“用工荒”现象越演越烈，究其原因与个人所得税起征点太低也有很大关系，低工资收入还要承受高税收负担，已经不适应当前中国企业发展需要。
二、个人所得税征收没有考虑纳税人家庭负担的实际情况，实行“一刀切”的做法，没有充分发挥其关注和改善民生的重要功能。当前物价上涨幅度已远远大于个人所得税的调整幅度。
三、个人所得税征收标准没有考虑全国各地区生活成本的差异，实行单一标准，从而导致生活成本高昂地区的工薪阶层税负较重，生活困难。
四、目前采用的分类征收办法造成了收入来源单一的纳税人缴税相对较多，而收入来源多元化的高收入阶层缴税相对较少的不公平现象，个人所得税的调节作用无法有效发挥。而国际上大多数国家都采用综合税制或综合与分类相结合的税制。
为了促进我国经济继续取得又好、又快的发展，在国际外需增长可能性不大、政府投资刺激效应逐渐减弱的情况下，我们应尽力保证内需的扩大。为了促进内需的增长，国家有关部门应尽快上调个人所得税起征点并推进个人所得税改革，改善民生，使广大工薪阶层的可支配收入再增加一些，保持经济的良性循环。为了有效发挥个人所得税在促进公平、改善民生、拉动内需等方面的重要作用，特建议如下：
一、灵活上调个人所得税起征点，并将调整行为制度化。建议将现行的“个人所得税起征点3500元”调整为“个人所得税起征参考点为5000元，各省、市、自治区可根据本辖区财政实际情况最多上下浮动1000元”;同时，每两年进行一次依据宏观经济形势、物价水平、居民收入变动等各种综合因素的权衡，以确定新的个人所得税起征参考点和浮动范围，并形成制度化的操作规则。
二、适当降低工资收入的最高税率，建议将其设定在3%～35%的范围。
三、采取综合和分类相结合的税制模式;允许纳税人选择按个人或按家庭为单位申报纳税;考虑家庭负担等情况，实行基本生计和专项扣除，据此设定家庭纳税原则。
四、加大个人所得税管理体制和征管技术改革的投入;加强对个人收入的监控和管理;主动向纳税人开具完税凭证，以此加强全社会的个人信用体系建设。
广西玉柴机器集团董事局主席，广西玉柴机器股份公司董事长晏平
“国家应给予"国四"中重型商用车补贴提案”
提案正文
“国家必须通过终端购车补贴政策拉动中重型商用车的排放升级，增强自主品牌商用车的竞争力，进一步有效控制和降低机动车尾气排放。”全国人大代表、广西玉柴机器集团有限公司董事局主席晏平在谈及自己的两会议案时说。
2013年，大范围的雾霾天气成为华北地区的一大煞人风景，汽车保有量被指为这一切的元凶。据国家环保部门统计，2011年全国机动车排放污染物相比2010年增加了3.5%。
相对于正在实行国四排放标准的乘用车来说，正在实行国三排放标准的并迅速增长的商用车排放分担率十分明显。“虽然商用车数量比乘用车少约三倍，但是单车排气量和车行驶里程都比乘用车大得多，其总体废气排放量占比很高，据此，针对商用车的排放法规和政策应该作为机动车排放控制的工作重点。”晏平表示。
商用车排放要达到国4标准，涉及柴油机及相关产业的技术和产品的升级换代，柴油机零部件行业影响最大、最主要的是电控柴油喷射系统行业和柴油机后处理装置行业。“这两个行业中国也是落后于欧美较多，远未成熟，目前主要依赖进口及合资品牌的产品和技术来满足国四标准的需求，成本较高，自主品牌自有技术和国产化的电控柴油喷射系统、柴油机后处理装置正处在仿制、商品化和产业化的过程。而国四的油品供应目前仅能保证重点城市的供应。”晏平说。
尽管为控制和降低汽车尾气排放，国家采取了一系列的政策和措施，但主要是在促进传统汽车排放升级和鼓励新能源汽车的发展两个方面。而针对应该作为排放控制重点的商用车方面，引导政策和落实措施才刚刚出台。
商用车国4法规将在今年7月1日正式实施，从国3到国4，据测算中型车成本将增加20000~30000元，重型卡车成本将增加30000~40000元，车辆越大越重，需要增加的成本越高。
“特别是中重型卡车国三产品大部分都还是机械泵，真正实施园4会面临切换电控燃油喷射系统和增加排气后处理系统的成本压力，发动机厂和整车厂都面临着巨大的成本压力，无法承担增加的成本。而一方面增加的成本如果全部由用户承担，最终会转嫁到运费上涨，影响到经济活动的方方面面，会带动物价水平的上涨”，晏平说。
另一方面，从市场调研和咨询公司市场研究的结论看，市场对于这个成本提高并非能够完全接受，可以预见今年上半年会产生国三车辆的抢购，国四实施后车辆销量下降，国四商用车的销量增长会比较缓慢，影响国四产品的成熟和相关产业的成长。
“如果国家能够给予以上分析的国四中重型商用车(具体为N2、N3类别)予以补贴，应该可以解决这个问题。政策制定的出发点是以鼓励的方式拉动技术和行业进步实现节能减排，之前排放法规实施时拿鞭子在后面驱赶的方式肯定会有跑偏的风险。”晏平说。
“末来5年中型卡车年销量在30万辆以下，重型卡车年销量在70万辆以下，三年涉及的国家财政资金大约在260、210、160亿，国家目前完全负担得起，而对于改善环境、改善恶劣天气和减少未来的环境治理巨额成本来看，这个投入是完全值得的。”晏平补充道。
湖南科力远高技术控股有限公司董事长、湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平
“应补贴混动扶持混合动力关键零部件民族企业提案”
提案正文：
第十二届全国人民代表大会第一次会议代表建议案
案由：2012年4月，国家出台《节能与新能源汽车产业发展规划(2011--2020)》，其中提到“要以快速降低汽车燃料消耗量为目标，大力推广和普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机车”，但规划出台近一年了，相关的配套政策迟迟未能出台，“推广和普及”成为一纸空文，贻误了混合动力汽车产业的发展。
迅速出台配套政策，大力扶持混合动力汽车产业发展
《节能与新能源汽车产业规划》(2012--2020)，对节能与新能源车给出了科学的定义，厘清了我国节能与新能源汽车产业发展思路、措施及目标，提出“要以快速降低汽车燃料消耗量为目标，大力推广和普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机车”，发展路径和战略取向符合科学发展观和市场规律。但规划出台近一年了，相关的配套政策迟迟未能跟进，“推广和普及”无法落地，贻误了混合动力汽车产业的发展。
一、混合动力已具备产业化基础，但市场化程度不高，缺乏政策牵引
在新能源汽车的发展道路上，混合动力车作为最具产业化条件的新能源汽车，这是解决我国能源困局最现实有效的途径。《规划》中也对此也认为：节能汽车已经具备了产业化基础。而中国的纯电动车真正成熟，还需相当长的路程和时间。发展混合动力，为纯电动车提供了充分的技术和经验积累。
但从目前的状况来看，混合动力车的市场化程度不高。根据中国汽车工业协会的统计，我国2011年大概生产了8000多辆节能与新能源汽车，其中，纯动力是5600多辆，混合动力是2700多辆。纯电动车的产销2倍于混合动力汽车，为什么是这样的状况?政府的大力补贴是主要原因，现在虽然政府的“十城千辆”工程政策都向纯电动倾斜，而对于混合动力的支持却十分微弱，由此造成的直接局面是，已具备产业化基础的混合动力车，市场化程度却相当低。在政策扶持缺位的情况下，谈何推广和普及!
尽管政策对纯电动车大力倾斜，但纯电动车的市场前景也并不美好。2012年8月，在杭州举行的“节能与新能源汽车示范推广供需洽谈会”上，25个示范城市新能源汽车需求超4490辆，仅为《规划》中50万辆目标的1%。由此可见，目前技术条件下的纯电动汽车还无法与传统燃油汽车相比，以油电混合为主导的混合动力汽车是当前的现实选择，更是中国发展新能源车的必经之路。
《规划》中还提出，需要综合采取标准约束、财税支持等措施加以推广普及节能汽车。但时至今日，迟迟未见具体政策出台，整个混合动力汽车产业缺乏政策牵引。因此我们呼吁，国家应该顺应市场规律、顺应消费需求、顺应技术发展的成熟性和现实性，迅速出台扶持混合动力发展的相关配套政策。
二、尽快出台后期配套政策，建立扶持混合动力车发展的引导期
一方面，未来在很长一段时间内，石油仍将是汽车的主要能源，混合动力汽车不改变传统的行驶习惯和不需要新的基础设施(插电式除外)，更容易被消费者所接受，发展混合动力汽车是当前最佳选择;另一方面，混合动力车技术作为新能源汽车发展的基础技术，已经被发达国家车企申请的专利所包围，再加上我国汽车工业在发动机技术、变速箱技术、汽车电控技术等方面落后发达国家，这就给我国在混合动力技术上进一步创新发展带来了很大的难度。因此，国家政策加大力度扶持、引导国内各大车企在混合动力技术方面的研究、创新应用与积累是我国发展新能源汽车的当务之急。
国家《节能与新能源汽车产业发展规划》出台后，新能源汽车产业技术创新工程已经出台，这对我国新能源汽车发展是福音，但《规划》中提出的“推广和普及节能汽车”，成为空中的靴子，迟迟没有落地。而且，既没有明确目标任务，也没有提出操作路径，“推广和普及”几成一纸空文!
虽然《规划》提出了更严格的燃油消耗值的强制目标，逼使企业普及混合动力，但混合动力车的普及，单靠油耗标准去“推”是不够的。混合动力车的发展，特别是核心关键技术要突破国外专利做创新研究与应用，单靠企业的力量是不够的，必须要有国家政策拉动!只有这样，我们才能真正让企业做好混合动力技术的研究与应用，落实《规划》提到的普及混合动力汽车，并为发展新能源车打下扎实的基础，实现我国成为汽车强国的目标。
国家要尽快建立扶持混合动力车发展的引导期，尽快实施节能汽车产业技术创新工程，出台后续配套政策，以免耽误发展普及节能汽车的时间，为发展新能源车打下坚实的技术和应用的基础。同时出台相关的税收优惠政策、投资支持政策，并为私人购买混合动力车创造良好的支持鼓励政策(包括上牌等)。这样的政策环境，会大大提高车企研究发展混合动力车的积极性，也会给国民良好的政策导向，奠定节能与新能源车发展的市场基础。
三、大力扶持混合动力关键零部件民族企业
众所周知，新能源汽车的关键技术在于电池、电机和电控，我国对混合动力汽车补贴不高，在很大程度上是基于对电池技术攻关问题的担忧。但我国的汽车和电池民族企业奋发图强，经过几年的研发，已基本掌握了轻中度混合动力汽车的核心技术并具备了产业化能力，同时也突破了重度混合动力的关键技术。为把成熟技术快速推向市场，更需要国家政策对关键零部件生产企业的引导和扶持。
《规划》中已经提出：支持企业开展普通混合动力汽车技术研发。一些民族企业通过借鉴他国的发展经验，使自身具备了引领行业发展的技术支撑能力。2011年，湖南科力远收购日本松下旗下的电动汽车动力电池企业湘南工厂，就是一次成功尝试。民族企业不等不靠，政府理应出台鼓励措施和扶持政策，支持民族企业在混合动力方面取得的进步和发展，给予混合动力关键零部件生产企业财政支持，而不要担心政策补贴会被国外产品“瓜分”。
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